MasTTertape honlapja

A DR 18 201-es sorozatú gyorsvonati gőzmozdonya kétségtelenül legendás jármű. A mai napig birtokolja a leggyorsabb gőzösnek kijáró címet. Indokolt tehát, hogy modelljét az egyik legpatinásabb gyártó dobja piacra. 2010. karácsonya előtt érkezett meg a tesztmodell, hogy azon melegében bemutathassam az Indóház olvasóinak. Ebből a cikkből szemezgettem.

Már a Roco H0-ás modelljének 1999-es megjelenése is átütő sikert aratott, de mégis tíz évet kellett várnunk arra, hogy a Roco szemszögéből annyira megerősödjön a TT-s piac, hogy a cég értelmét lássa a modell 1:120-as méretű megépítésének. Az elmúlt évek során a bergheimi gyár sok meglepetéssel szolgált az „arany közép” szerelmeseinek, így már nem csodálkozunk a keletnémetek legendás rekorderének debütálásán.

A 18 201-es sorozatszámú gyorsvonati gőzmozdony 1960 és 1961 között épült Meiningenben, az NDK mozdonyfellegvárában. A hallei székhelyű Járműkutató Intézetnek ugyanis szüksége volt egy nagysebességű (160 km/óra) gőzmozdonyra az exportra szánt gyorsvonati személykocsik teszteléséhez. Az NDK villamos- és dízelmozdony ipara ekkor még nem állt készen erre a feladatra, ezért vissza kellett nyúlni a gőzösök adta lehetőségekhez. Felmerült a nyugatnémet vasút selejtezés alatt álló, 05-ös sorozatú mozdonya megvételének gondolata is, de devizagazdálkodási megfontolásból inkább hazai megoldást kerestek. Akkoriban a DR állományában erre a sebességre csak a 61 002-es sorozatú gőzmozdony volt alkalmas, ez a gép ideális alapot nyújtott a fejlesztéshez. Ebből a mozdonyból használták fel a főkeretet és a futóművet, a hátsó futókerekeket pedig az akkor sikertelen projektként félbemaradt H 45 024-es sorozatú, magasnyomású gőzösről vették át. Hármasiker gépezetének külső hengerei is erről a gépről származnak, ellenben a belső henger teljesen új fejlesztésű. A kazán a 03.10-es, 22-es és 41-es sorozatnál is felhasznált új tervezésű, úgynevezett. Reko-kazán volt, hatásfokát a beépített Giesl-ejektor javította. A kezdeti széntüzelést 1967-ben olajtüzelés váltotta fel. Fékmozdonyként is működött, erre a célra Riggenbach-féle ellennyomású fékrendszerrel is ellátták. 2’2’T34 jellegű szerkocsija a 44 468-as gőzmozdonytól származik.

A légellenállás csökkentése érdekében a mozdony orra, hengerei és részben a hajtóműve is áramvonalas burkolatot kapott. Legnagyobb engedélyezett sebességét 180 kilométer/órában határozták meg.

Az 1961. június 1-én üzembe állt mozdonyt eredetileg krómoxid-zöldre festették, az oldalán markáns fehér csíkkal, ami végigfutott a szerkocsin is. A lokomotív az EDV-számozás bevezetése után a 02 0201-0 sorozatszámot kapta meg, majd 1972. október 11-én egy tesztmenet során elérte a 182,4 kilométeres óránkénti sebességet. Mindezt köszönheti a jó konstrukciónak, valamint a 2,3 méter átmérőjű (a Pacific elrendezésnek megfelelően oldalanként három–három) hajtott kerekeinek. Akkoriban ez a gép volt a világ leggyorsabb üzemképes gőzmozdonya, de az a kitüntető státusz napjainkban is érvényes.

Miután az eredeti feladatai megszűntek, a mozdony átkerült a menetrendszerinti forgalomba és gyorsvonatok élén dolgozott, de 1980 után főként már csak emlék- és különvonatok élén szolgált. Ekkoriban kapott egy második, nagyobb vízkapacitású szerkocsit. A 24. életévébe lépő mozdony 1985-ben hozzájutott első kiutazási engedélyéhez nyugatra, hogy Nürnbergben részt vehessen a német vasút 150 éves jubileumi rendezvényein, majd 1990 óta különvonatok élén már egész Németországot bejárta. Magyarországra is eljutott, az 1996-os angyalföldi MÁV-parádén szerepelt.

Jelenleg a mozdony a Dampf Plus GmbH tulajdona; 2002 áprilisában átesett egy teljes felújításon, ekkor átmenetileg rubinvörös festést kapott a Roco modellgyár támogatásával. Ezt követően 2005-ben visszafestették a már ismert krómoxid-zöldre. Időközben a tulajdonos alapítványt hozott létre a mozdony fenntartására és üzemeltetésére, így még hosszú évekig látható és működőképes lesz az európai gőzmozdonytalálkozókon.

Mező András, Tóth Gábor

A TT vasútmodellt gyűjtőknek nem újdonság a 18 201-es, krómoxid-zöld (vagy békazöld) mozdony, az igényes, kisszériás modelleket gyártó Jago ugyanis már 2003-ban megjelent az áramvonalas gép szenes tüzelésű változatával, majd a következő években variálta mind a tüzelés, mind pedig a pályaszám szempontjából. Néhány évvel később, 2009-ben üdvözölhettük a Modellbahnmanufaktur-Crottendorf színeiben a mozdony extra kisszériás, teljesen réz-fém összeállítású, TT méretű leképzését. Míg az előbbi 450 euró körül, az utóbbi 750 (!) eurós áron volt elérhető, ezért sajnos a keletnémet vasút emblematikus járműveit gyűjtő rajongók nagy számban maradtak le a modell megvásárlásáról.

Ezért volt időszerű, hogy végre megjelenjen a piacon egy nagyszéria ebből a mozdonyból. A Roco a korábbi árképzésekből kiindulva 300 euró környékére árazta be a modellt, ami aztán a pontos kalkulációk és produkciós eredmények után 319 euróban állt meg. Ez az árszint a mai, TT-s kínálatban és minőségi színvonalon elfogadhatónak számít, de mindenképp a felső határokat súrolja. Persze a komoly összegért cserébe egy nagyon szépen kidolgozott, minden részletében pontos és valósághű modellt kapunk, amelynek alkatrészei a gyártó gloggnitzi és besztercebányai üzemeiben készültek.

De itt az ideje, hogy végre az impozáns modellről beszéljünk. Sikerrel túljutottam a Roco-tól még szokatlan, viszont a Brawa-nál már bevált, amúgy igen idétlen, bliszteres csomagolás megbontásán. Első ránézésre az igen részletes kidolgozás és számos újdonságnak beillő, technikai megoldás tetszett meg. Persze nyomban feltűnt, hogy modellezés nincs kompromisszumok nélkül. Egyik szembeötlő, főleg optikai megalkuvás az oldalborításon jelent meg: az egész mozdonyon végigfutó, markáns, fehér vonal az arányok megtartása miatt kissé feljebb csúszott a hengerek borításán.

Ha módszeresen végighaladunk a füstszekrényen, a mozdonytesten, akkor feltűnik a TT méretben szokatlan részletességű szerelvényezés. Nem sok modellt találni a méretben, amin a szelepek is ilyen mértékben ki lennének dolgozva.

Nagyon pontosak és nagyítóval is olvashatók a tamponozott feliratok. A főkereten is minden szükséges elemet felfedezhetünk, még az Indusi mágnes is tekintélyes helyet foglal el. Talán egy kicsit lehetne pontosabb a védház illesztése – erről a fehér csík árulkodik.

Késztetést érzünk arra, hogy felkapaszkodjunk a hajszálnyi korlátokon. Briliáns megoldás a mozdony és a szerkocsi rövidkapcsolós összeköttetése, ezért egyenesekben élethű a távolság a két egység között. Az ívek követésénél a védház két oldalán egy-egy rugóval ellátott lapka gondoskodik a folyamatos takarásról. Vigyázni kell azonban, ha leemeljük a modellt a pályáról, mert ha nagyon meghajlítjuk, akkor ezek a lapkák kiugranak a helyükről, beakadnak a vezérállás sarkába, esetleg le is törhetnek.

A Roco 44-es sorozatú mozdonyánál találkoztunk először az anyagában festet, bronz színű hajtáselemekkel. A Heusinger-mű diszkréten bújik meg a hengereket takaró burkolat alatt. Nem tudom eldönteni, hogy melyik a jobb kivitel: a Tillig szürke műanyagöntvénye, vagy ez.

Itt tart ma a műanyagtechnológia. Minden cső külön alkatrész, már nem kell együtt önteni a kasztnival.

A védház, vagy mozdonysátor ezen a gépen már-már zárt egységként jelenik meg, így viszonylag nehéz betekintést nyernünk, de ha mégis belátunk, akkor örömmel nyugtázzuk, hogy kidolgozott a belső.

A mozdony meghatározó eleme az eredetileg 230 cm átmérőjű, hajtott kerék, melyet kis mértékben takar a hosszanti burkolat. Ezáltal nem teljes méretében látjuk a 61-es sorozatról érkezett kerekeket, így könnyen keverhetjük az ugyancsak Pacific elrendezéső 01-esekkel, vagy 13-asokkal az egyedi 18-ast.

Sok féle anyag találkozik a modellen: a fém borítás, a rugalmas műanyag rudazat és a kissé merevebb főtartók, konzolok, kulisszák.

Aprólékosan kidolgozott részlet a szerkocsin. Kár, hogy a csúcslámpa műanyag fényvezetője sorjázatlanul került be a helyére. A cikk elején említett csomagolás egyik hátránya itt mutatkozik: a kemény, PVC bliszter óhatatlanul hozzáér a modellhez és a sok csomagolástól, vagy netán a szállítás közben lekoptatja a sarkokról a festéket. Kár érte.

Hiteles az orr rész, bár egy kissé eltúlzottnak tűnnek a fényszórók feletti lépcsőfokok.

Az első futókerék-pár zsámolya nem csak egy ponton forog az ívekben, hanem oldalirányba is kimozdul öt–öt millimétert. Egyfajta, kifli alakú pályát jár be a futókerekek közös váza. A gyárilag garantált R310-es ívekben való megfelelés a csatolt kerekek oldalmozgásán, a rudazat rugalmasságán és a hátsó futókerék jelentős elmozdulásán is múlik.

Ez utóbbi viszont az extrém kimozdulás miatt „belever” a védház alatti burkolati elembe. Itt mutatkoznak meg a gőzmozdony-modellgyártás, azon belül is a burkolt erőgépek valósághű leképzésének határai. Emlékezetes példa a Liliput H0-ás méretű, 05 003-as áramvonalas mozdonymodelljének megoldása, ahol is a futókerekek akadálytalan ívbeállása érdekében kivágott burkolati elemeket kell feltennünk a modellre. Ez egy kissé illúzióromboló, ezért Roco a 18 201-es mozdonynál más megoldást választott: a védház alatti futókerék burkolata kis rugós lapkaként kinyílik, ha az ívbeálló kerék hozzáérne.

A mai pályageometrián már nem jellemző, de ha előássuk a régi, Bttb szabványú, ún. kalapsíneket, akkor az ott sztenderdnek számító, 286 mm-es ívben már dolgozik a rugós oldalelem, amikor hozzáér a futókerék.

Már a doboz kézbevételekor feltűnik a modell súlya. A 314 grammos össztömeg tekintélyt kölcsönöz a mozdonynak, és az első mustra során be is bizonyosodik, hogy itt aztán van anyag a gépben. Az átlagosan 50 euróval alacsonyabb árszinten mozgó szászországi konkurencia szerkocsis gőzöseinél a mozdonytest könnyű műanyagból készül, és inkább a hajtással ellátott szerkocsiba összpontosul a jelentős tömeg. Az osztrák cég felismerve az ebből a konstrukcióból eredő hibákat – miszerint a szerkocsi által tolt, könnyű mozdonytest sokkal bizonytalanabbul mozog a pályán –, már a 44-es sorozatú modellnél is alkalmazott néhány kiegészítőt, mint például a csatolt kerekekre felrakott tapadógyűrűt. Az 1’E tengelyelrendezésű 44-es estében még „elment” a gyűrűzés, de a „magaslábú” Pacific mozdonynál, a 18 201-esnél ez már illúzióromboló lett volna, ezért más megoldáshoz folyamodtak: fémből készült az áramvonalas burkolat is. Így a mozdonytest majdnem azonos tömegű, mint a szerkocsi, és így összességében nagyon jó tömegtulajdonságok jellemzik az egész modellt.

A nagyon kevés negatívum egyike, hogy az ajánlott, Kühn N025P típusú dekóder nem fér be a neki fenntartott helyre. Mint ahogy a képen is látszik (a dekódert egy Tillig vakdugó helyettesíti) az álló helyzetű lapkának be kéne férnie a szerkocsi öntvényházában kialakított résbe, de ha a dekóder 9 mm-nél hosszabb, akkor már nem tudjuk visszailleszteni a helyére a kasztnit. Egyébként a mozdony analóg üzeméhez a kép előterében látható, kicsi vakdugó van a foglalatban. A VasuTTmodell csapattal arra jutottunk, hogy az az ideális megoldás, ha derékszögben elhelyezett stekkerrel rendelkező dekódert használunk a digitalizáláshoz. Szerencsére a Kühn-nek ilyen is van.

A kedvező tömegelosztásnak, illetve a bravúros futóműnek köszönhetően a mozdony csodálatos menetet produkál a modellpályán. A ma már magától értetődőnek számító, lendkerekes ötpólusú motor és a finom áttétel már analóg üzemben is kifogástalan lassúmenetet és szabályozhatóságot garantál.

A mozdony 1,8 V-os feszültségnél indul el, 8,5 V-on éri el az óránkénti 100 kilométeres modellsebességet. De 12 Volton már 171,3 kilométeres tempóval száguld, az eredetinek megfelelő, 180 kilométeres végsebességét pedig 12,6 V-os feszültségen teljesíti. A 12 V-os vezérlőfeszültségről lekapcsolva 68 mm-es a túlfutása, a végsebességről ugyanez a távolság 71 mm. Ezek az értékek bőven beleférnek a NEM szabvány szerinti tűrésbe.

Az ilyenkor szokásos, ágyazatos tesztpályán próbázott a mozdony. A jobbos és balos, R310-es és R353-as sugarú íveket gond nélkül vette, a nagyvasútitól jócskán eltérő ívkövetés nem rontott az összhatáson. Talán a bejáratlanságnak tulajdonítható, hogy jobbra kitérve kicsit nyikorgott valamelyik kerék. Tesztünk során hat, négytengelyes személykocsit kapcsoltunk mögé és ez a teher meg sem kottyant a zöld erőgépnek. Három százalékos emelkedőn mintegy 25 százalékos vonóerőcsökkenés volt tapasztalható.

Természetesen az analóg alapfunkciókkal is jó sokáig élvezhetjük a modell sokoldalúságát. A menetirány szerint váltó, melegfehér LED-világítás már alacsony feszültségnél (PWM vezérlésnél már álló helyzetben is) elégséges fényt nyújt. Az üzembiztos áramfelvételt a mozdonyon hat, a szerkocsin négy kerék garantálja. A szerkocsi első és utolsó tengelyén tapadógyűrűs kerekek vannak a jobb vonóerő érdekében.

Bár nem olcsó, kezdőkészletes modellről van szó, mégis kötelező darabja kell, hogy legyen a vasúthoz és az annak a történetéhez is vonzódó gyűjtőknek. A megszokottnál egy kicsivel magasabb árért egy kimagasló minőségű modell boldog tulajdonosa lehetünk. Mindenképp jó húzás volt előhozakodni ezzel a mozdonnyal, hisz egyből két bőrt is le tud róla húzni a gyártó: a krómoxid-zöld festésű mellett ugyanis a rubinvörös változatot is megvásárolhatjuk a 36027/36028 cikkszámokon analóg és hangos kivitelben.