BR 44 1151-8 Deutsche Reichsbahn Roco kat.sz.: 36011
Az 1861-ben Abesszíniából az Egyesült Államokba érkező, híres cirkuszi elefántot, Jumbót egy gőzmozdony csapta el 1885-ben. Mivel a jószág legendája az erejében rejlett, ezért is adják előszeretettel ezt a nevet a legnagyobb, legerősebb gépezeteknek. Márpedig a német BR44 ezek közé tartozik.
A 44-es sorozat 1926-ban épült első tíz példánya a DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, 1924–1937) egységmozdony-programjában a nehéz tehervonati típust képviselte. A 100 tonna tapadósúlyú, hármasiker (triplex) gépezetű, 1850 kW teljesítményű, ötcsatlós gép a legerősebb német tehervonati mozdonyok közé tartozott. Az első próbamenetek után a DRG a kéthengeres változat, a BR 43 továbbépítése mellett döntött, de ebből gazdasági okok miatt csak 35 jármű készült el. Amikor az 1930-as évek közepén a DRG drasztikusan növelni kívánta a vonatok sebességét, ez a teherforgalmat is érintette, amelyet legnagyobbrészt még ekkor is a régebbi, a tartományi vasutaktól átvett mozdonyokkal bonyolították le. Elengedhetetlenül szükségessé vált tehát egy nagy gyorsítóképességű és -teljesítményű gép nagy számban való beszerzése. Márpedig a követelményeknek a tíz évvel korábban „ejtett“ BR 44 tökéletesen megfelelt. A sorozatgyártás 1937-ben kezdődött, és a II. világháború éveiben is tovább folyt, mivel a típusnak a BR 50 és 86 mellett hadászati fontosságot tulajdonítottak. A számos német mozdonygyár mellett a megszállt Franciaország néhány üzeme, illetve a bécs-floridsdorfi mozdonygyár is épített BR 44-est. Mindent egybevéve a típusból 1926 és 1949 között 1989 lokomotív készült.
A háború után mindkét német vasút nehéz tehervonati szolgálatában sokáig nélkülözhetetlen volt a BR 44. A keletnémet DR 335 gépet vett állagba, és noha nem vették fel a számos más típus esetében ismert, úgynevezett rekonstrukciós programba, megkülönböztetett figyelemmel viselték gondjukat. Külső megjelenésüket a magasan elhelyezett Witte-féle füstterelők tették félreismerhetetlenné. 1951-ben 12 mozdonyt szénportüzelésűvé, 1961 és 1967 között 94 példányt pakuratüzelésűvé alakítottak át. Utóbbiak 1982-ig üzemeltek a DR-nél, egy jó évtizeddel túlélve széntüzelésű testvéreiket.
Modellünk eredetije 1942-ben épült a felső-sziléziai Krenau (Chrzanów) gyárában – a DRG 44 1151 pályaszámmal vette állományába. A háború után a DR-nél folytatta pályafutását, majd 1970-ben megkapta az akkor bevezetett új rendszer szerinti 44 1151-8 pályaszámát, de még ugyanazon év novemberének tizedik napján leselejtezték. Utolsó honos fűtőháza Eisenach volt.
Az eredeti mozdonyról szóló összeállítást Mező András gyűjtőkollégám készítette
A BR 44 főbb adatai
Tengelyelrendezés: 1’ E
Gépezet: túlhevített gőzű hármasiker
Hengerátmérő: 3 x 550 mm
Löket: 660 mm
Max. kazánnyomás: 16 bar
Gépezeti vonóerő: 27 380 kp
Indikált teljesítmény: 1850 kW
Legnagyobb engedélyezett sebesség: 80 km/óra
Hossza ütközők között (szerkocsival): 22 620 mm
Hajtott kerék átmérője: 1400 mm
Futókerék átmérője: 850 mm
Szolgálatkész mozdony tömege szerkocsival: 182,6 t
Szerkocsi: 2’2’T 34 (34 köbméter víz, 10 tonna szén)
Tudvalevőleg a BR 44 a legerősebb tehervonati gőzmozdonyok egyike. Éppen ezért vált időszerűvé a megjelenése TT méretben, hiszen a szomszédos méretarányok már esztendők óta kínálták a gőzös különféle változatait. Nehéz szülés volt: tudniillik a salzburg-bergheimi Roco már két éve beharangozta a modell megjelenését. Ám most őszre végül csak megjelent, ráadásul két változatban is. Mindkettő a DR állományából származó mozdonyt modellezi. Az osztrák gyártó ügyesen az egykori keletnémet kultusztípusokat választja, mivel a még ma is erős TT-s vásárlóréteg javarészt az egykori NDK vasútmodellezőiből áll.
Tesztalanyunk doboza már az első kézbe vételkor tekintélyt sugall, elegáns göngyölegből, szivacs, hab és karton egységéből bontakozik ki a 360 grammos modell. Finom fröccsöntött alkatrészek, több darabból kidolgozott fődarabok és precíz festés, illetve feliratozás jellemzi a meglehetősen rövid időszakot felölelő számozással ellátott, illetve Witte típusú füstterelővel felszerelt nagymozdonyt.
Februárban, Nürnbergben még csak apróbb alkatrészeket mutatott be a Roco ebből a modellből. Már akkor tudtuk - és a többi modellgyártó gyakorlata is ezt bizonyította - hogy a műanyagtechnológia mára már olyan szinten van, hogy bármit le lehet gyártani a szintetikus anyagból. Így van ezzel a sokáig fémből készült hajtórudazat, a Heusinger-mű elemei is. A Roco mozdonynál egy apró hiányosságot érzékelek, mégpedig hogy az anyagában festett alkatrész kicsit csillámos, bronzosra sikeredett.
Ettől eltekintve nagyon részletes, finom kidolgozottságú modellt kapunk a pénzünkért.
Már ejtettünk szót a részletgazdagságról. Érdemes megfigyelni, hogy a csővezetékek és a védház körüli elemek nagy része külön fröccsöntött alkatrészekből áll.
A mozdony konyhája is tökéletes mű ebben a méretben. Külön kiemelendő, hogy a mozdony-szerkocsi kapcsolat is rövidkapcsolós, így a valóságnak megfelelően folyamatos a két egység távolsága. A sátor alatti csapóajtó valóban egy apró rugóval feszül az oldalfalnak és az ívekben is takarást biztosít.
A mozdonytest öt csatolt kerékpárja szabadonfutó, de meglepetésünkre az utolsó páron tapadógyűrű található. Gondos előrelátás! Tudniillik amikor komoly terhet rakunk a mozdony mögé, akkor előfordulhat, hogy a jóval könnyebb, tulajdonképpen tolt üzemű mozdonytest a pályahibák miatt elemelkedhet, és megakadhat a csatlórudazat valósághű mozgása. A csatolt kerekek ívkövetése ugyancsak az oldalirányú elmozdulásnak köszönhető. Ezért a rudazat összekötése, a kurblik is mind rugalmas műanyagból készültek.
A modell tömegének jelentős részét a szerkocsi képviseli. A fémből készült kocsitest festése most már nem árulkodik az anyagról, tökéletesen megegyezik a műanyag fújásával. A forgóvázak nem fordulnak el, de a tengelyek oldalirányú mozgása lehetővé teszi az ívbeállást. A szerkocsi első és negyedik tengelye hajtott, ezeken két-két gyűrű található. Ezen túlmenően a második és harmadik tengely is kapott váltottan egy-egy gumigyűrűt. Ez a megoldás azért érdekes, mert a belső tengelyek szabadonfutók, és eredetileg csak az áramszedést segítenék, így viszont csak a nyomkarima érintkezik elektromosan.
Adalék, hogy a modell nyomtávja a kerekeknél mérve 11,3 mm, ami megnyugtatás a Roco más modelleivel rossz tapasztalatot szerzett gyűjtőtársaknak, hisz egyes vélemények szerint a gyártó nagyon kevés oldalmozgási tűrést adott a méretben, ezért sok siklás volt váltókörzetben. Ezt itt nem tapasztaltuk.
A modell legtöbb alkatrésze már gyárilag szerelt, így a szerkocsi hágcsói is már a helyükön vannak. A világítás mindkét végen azonos, fehér LED fényforrású. Nekem kicsit xenonosnak hat. A mozdonyvégeken teljes értékű, NEM 358-as foglalattal ellátott, korszerű, rövidkapcsolós kinematika található. Új, Tillig-szabványú kapcsolóval szállítják a modellt, de rendelhető hozzá Fleischmann típusú, kisebb kuplung is.
A bejáratást követően megcsodáltuk az analóg üzemű lassúmenetet, amit hagyományos, FZ1-es trafóval éppúgy elérhetünk, mint PWM vezérléssel.
BR 44-esünk modellhűen gyorsul fel az engedélyezett végsebességet, ami tekintélyes teher esetében is alig változik. A teherkocsikat gond nélkül elhúzta (a tesztkör korlátai miatt már nem fért több a pályára), tehát mindenképp egy erős modellel állunk szemben.
A mozdony belvilága korszerű. A szerkocsi megbontása után feltárul a NEM 651-es dekóderfoglalat, amelyben az analóg üzem miatt ezúttal is vakdugó található. A takarékos helykihasználású NYÁK-lap alatt bújik meg a kétkihajtású, ötpólusú motor, amelynek tengelyén lendítősúly van.
A két főegység közötti elektromos kapcsolatról egy négy érintkezős csatlakozó gondoskodik. Ezeken a vezetékeken adja át a felszedett áramot a mozdonytest a hajtásnak, illetve így kap feszültséget a frontvilágítás. Egyébként minden keréknél találunk áramszedő lemez, amely finoman, enyhe nyomással feszül a nyomkarimákhoz. Korszerű, minimum R310-es ívekkel épült pályán biztos nem fordul elő futási probléma.
A kis híján hatvanezer forintos modell valóban remekműnek mondható, holott akadtak olyan vészjósló előrejelzések, miszerint a nem igazán sikeres N-es változat műszaki megoldásait örökli, ezért gondok adódhatnak a Roco TT-s BR 44-esével. De megnyugodhattunk, korszerű gőzöst járathattunk a pályán.
Sajnos az NSZK vasútját gyűjtő TT-sek egyelőre várakozó álláspontra kényszerülnek, mert még nincs tervben a DB változat kiadása. De a bátrabbak nekiállhatnak az átalakításnak…
A cikk alapja ez esetben is az Indóház 2009. decemberi számában debütált.
A modellt a budaörsi Big-Boy modellüzlet jóvoltából mutathatom be.