|
Ígértem egy érdekes történetet, hát most eljutottam idáig.
Sok egyéb újdonságot beharangoztam, de mindig felülíródnak az elképzelések
és születik egy-egy újabb írás. Ennek apropója is "műsoron kívül jött", így
belemerültem pár napig, hogy legyenek fotók és egy, a korábbinál jóval
használhatóbb leírás.
Az előzményért visszautalok az osztrák Krokodilokra:
KLIKK
Tehát meggondolt formában és viszonylagos célirányossággal
újraéledt a gyűjtés. Ennek keretében arra az elhatározásra jutottam, hogy
bizonyos modelleket, főleg emblematikus vonatokba rendezhető járműveket
kiemelt figyelemmel kísérek és igyekszem újra a már jóval szerényebb
kollekcióban tudni. Amikor elkezdtem kiárusítani a gyűjteményemet, akkor az
elsők között ment el a Jaffa készlet, illetve a hozzá passzoló Krokodil. Nem
sajnálom, mert olyan gyűjtőtárshoz került, aki megbecsüli a modelleket és
azóta is sok mindent tudtam neki adni.
Aztán 2012 vége felé belémvágott a felismerés, hogy bizony
ezek az igencsak különleges színvilágú kocsik szépen kifutó státust kaptak
és lassan elfogytak az üzletek kínálatából. Menteni kellett a menthetőt és
elkezdtem vadászni.
A vadászat eredménye.:-) Már korántsem olyan egységes
készlet, mint volt 2007-ben, amikor megvehettem az első összeállítást
Ottóéktól. A képen látható három kocsit - meglepő módon - három országból
sikerült összeszedni. A legfelső, a 13314-es cikkszámú vagon a fenti linken
jelzett Krokodillal együtt, egy félreeső, bécsi modellbolt polcán
porosodott. A csomagolásból ítélve már vagy 5 éve biztosan. A 13824-es
paklikocsi a sebnitzi boltból származik, Dénes barátom említette, hogy ott
még van raktáron. Nyomban meg is rendeltük. Az alsó, a 13324-es személykocsi
szemmel láthatóan új beszerzés. Valamiért ezt a cikkszámot már az új,
gyufásskatulya csomagolásba tették és legnagyobb örömömre itthon, a
Medikernél vettem meg. Ez volt az utolsó darab...
Szerencsére mindegyik modell tökéletes, új példány. A két
alsónak már új kapcsolója van, így csak a legfelsőt kell cserélnem.
Mai tudással ez a kép sikerült. Eltekintve a háttér
toldásától (csak hogy ne tűnjön igazinak), ez egy vállalható kép. Szemben a
hatévvel ezelőtti bejegyzéssel:
Akkoriban csak izzólámpákkal világítottam, ezért jóval
sárgásabbra sikeredtek a képek. Amit a fotós egyszeregyben is kiemeltem,
hogy a túl színes, gazdag háttér elvonja a figyelmet a főtémáról.
A korábbi cikkeket a paklikocsival kezdtem, majd jött az 1-2.
osztályú és végül a 2. osztályú. Ennek megfelelően az akkori szöveg így
alakult:
Az előző Jaffa kocsi társa ez a másodosztályú
vagon. Szép dolog a Tilligtől, hogy a valóságnak megfelelően módosítja a
felépítményeket. Ennél a kocsinál mindkét végén dupla peronajtós megoldást
láthatunk, szemben az 1. osztályon, ahol csak egy ajtó van. Ennek gyakorlati oka
gondolom a peronok átjárhatóságánál is keresendő.
Az akkori ismereteim viszonylag gyérek voltak, ennek ellenére
mégis nekiálltam osztani az észt. Persze emellett azért igyekeztem bővíteni
legalább azon helyek ismeretét, ahonnan bőségesen lehet informálódni egy-egy
modellről, vagy az eredetiről. Mindehhez hozzájárul még a modellezőtársak
pótolhatatlan tudása, amiből időnként átszivárog belém is pár dolog.:-)
Ennek megfelelően a Jaffa kocsikhoz kapcsolódó
alapinformációk is bővültek. Főleg azért, mert sok esetben orbitális
marhaságot sikerült anno leírnom...
Ennél a kocsinál meglepő módon viszonylag szépen
állnak a fellépők.
Apróság, de szemet szúr: a három kocsinak nem
azonos szürke a forgózsámolya...
A viszonylag szűkszavú képaláírások a kezdő
gyűjtő észrevételeit tükrözték. Mivel a típusnak van pár olyan
alapproblémája, ami az egész Eilzug sosozatra kihat, ezért ezt már a
legelején lejegyeztem, sőt épp a napokban (2013. márciusa) is érkezett egy
gyűjtőtárstól a kérdés, hogy mitől szorulnak pl. a kerekek, vagy mitől olyan
esetleges az utólag felrakható kiegészítők pozíciója.
De erről majd egy kicsit később...
Ejtsünk pár szót magáról az Eilzugwagenekről.
1930-at írunk, amikor is (pont ekkor miért ne...) dinamikusan
fejlődött a német vasút és bizony nagy számban szükség volt az olyan
egységes, sebesvonati személykocsira, ami gond nélkül tudta az akkor már
általánosnak számító 120 km-es utazósebességet. Az utazóközönség kényelmes
és gyors helyváltoztatást kívánt, a vontatóállomány ekkoriban már tudta ezt
a sebességet és el is tudta húzni a több kocsiból álló szerelvényt is.
Mindhárom vontatási nem képviseltette magát az egységkocsik élén, attól
függően, hogy melyik vasúttársasághoz (illetve mely időszakban) kerültek el
a sebeskocsik.
Könnyű, acél építésű kocsikról beszélünk, nagy tengelytávú,
Görlitz III. típusú forgóvázakkal.
A 30-as besorolású, B4i, BC4i és C4i típusokból tehát csak
másod- és harmadosztályú változatok készültek. A harmadik korszakban
pozícionálták feljebb az osztályokat, így eltűnt a harmadik és maradt az
első-másod osztály vegyes és különálló szakaszokkal.
A későbbi másodosztályú kocsik az eredeti C4i besorolásban
1236 darabos szériában készültek, így bőséggel juthatott a háború után
szinte mindegyik vasúttársasághoz a német nyelvterületen.
Természetesen apróbb eltérések felfedezhetők a kocsikon,
ezért is tűnhet fel pár dolog az igazi szegecsszámlálónak. Sajnos a
sebeskocsikból mára igencsak kevéske maradt fenn, ezért az autentikus
fotózásuk már-már lehetetlen és a neten is kevés kép lelhető fel.
Hivatalosan 1982-ig álltak szolgálatban, de pl. az osztrák
Jaffák még a '90-es években is dolgoztak, illetve múzeumvonatokban a mai
napig fellelhetők.
Az alap, termes kivitelen túl megannyi változatuk készült,
beleértve a konyhával, étkező szakasszal ellátott kocsikat is.
Tobias B. Köhler felvétele Strasshofban készült, ahol pont a
Tillig modell eredetijét találhatjuk, sajnos eléggé megviselt állapotban.
Példának okáért itt remekül látszik, hogy a Tillig modell
homlokablakai egy másik alsorozatból származnak, mert hogy a nagyvasútin
teljesen zárt az átjáró melletti felület.
Czéh Gyuri felvétele a '90-es években készült. Neki
köszönhetem, hogy kicsit helyre lett téve a kocsiról megírt korábbi
információs anyag.
Nem ismételt kép, hanem a kocsi másik oldalát mutatja ez a
fotó. A másodosztályú változatnál csak a WC ablakok fehérje jelzi az oldalt,
illetve az alvázra szerelt kiegészítők, ládák helyzete. Egy arányaiban jól
eltalált, elegáns kocsiról beszélünk.
Pedig már 1988-ban bekerült a katalógusba. A BTTB váltás
előtti fejlesztései közé tartozott, hiszen akkortájt már elkészült a BR01-es
gőzös és kellett hozzá korban illeszkedő személykocsi is. Az akkor
kiválasztott építési típus ez volt tehát és rögvest három variáció
született. A másodosztályú mellett megjelent a vegyes és a paklikocsi is. Az
időszakra jellemző kiváló műanyagfeldolgozás és a csapnivaló fémalapanyag
rányomta a bélyegét erre a modellre is. Míg a felépítmény remekbe szabott,
addig a kinematikát rejtő fémöntvény a 01-eshez hasonlóan évek múltával
elporladt, széttört. Természetesen a mai napig kapható hozzá alkatrész, így
a pótlást csak a teljes kocsimagasságú szegecs nehezíti, ami összefogja az
alvázat a tetővel. Persze kísérleti nyúl is volt a kocsi, hiszen a
kinematika ezen jelent meg először és minden létező megoldást végigpróbáltak
a fejlesztők, míg eljutottak a mára tényleg korszerű és tökéletesen
összezáró megoldásig. Így akadnak olyan változatok, főleg a Parisel
időszakból, ahol bár kinematikás, de a kengyeles kapcsoló miatt távol
maradnak egymástól a kocsivégek.
Jelen tesztösszeállítás első szereplője a 13314-es kocsi
éppen az, amelyik a bécsi Modellbahn West polcain porosodott talán 5-6 éve
biztosan. Éppen ezért az akkori kapcsolót viseli, viszont egyéb eltérést nem
fedezek fel rajta. Ahogy már esett szó róla, a másodosztályú kocsik átjáró
peronja kettős ajtajú volt, a háború előtt ügyeltek arra, hogy a le- és
felszálás ne egyazon ajtónyílásban történjen.
Mivel teljesen új modellekről van szó, a fotózáshoz ezesetben
már nem raktam fel a kiegészítőket. Így ott éktelenkedik a furat a
kapaszkodókhoz és nincs fent az ajtók alatti lépcső sem, ami elfordul a
forgóvázzal.
Ettől eltekintve megállapíthatjuk, hogy maga az Eilzugwagen
modell nagyon szép, finom vonású. Az ablakok melletti szegecselés külön
élvezet a szemnek. A Görlitz III-as forgóváz szépre sikeredett, nem tűnik
fel, hogy 15 éves konstrukció. A kocsi festése szép, a kényes csíkozás jó
színhatárokkal bír. A dohányzószakasz piktogrammja nagyítóval is
értelmezhető. Egyedül csak a főkeret alá szórt narancs lehet zavaró.
Az ablakkeretek foncsorozása példaértékű az egész
típuscsoportban mindegyik modellen. A kocsi pályaszáma és a logó összhangban
áll a színezéssel, de ha közelebbről vesszük szemügyre, akkor láthatjuk, a
trükköt is.
Minden felirat és piktogram tamponozás eredeménye, így az
alapszínnel egyező, narancs festékkel lett felhordva a pályaszám és az ÖBB
logó is. Csak ilyen közelről látszik, hogy az egymástól eltérő festési
módszer miatt egy lehelletnyit eltérnek a narancs színek egymástól. A
főkeretre szitázott, már csak nagyítóval, vagy makro fotóval látható, egyéb
adatsorok is tökéletesek. Ezekből kiderül, hogy a kocsi revíziós dátuma
1991. évi, tehát a kocsi méltón reprezentálja a IV. korszak utolsó
hónapjait.
A nemdohányzó vég nem tér el a másiktól. Itt egy kicsit
jobban megfigyelhetjük a homlokfalon megbúvó kis ablakot, illetve jól
szemügyre vehető a többi sebeskocsitól eltérő átjáró. A régi típusú
harmónika helyett itt már az eredeti fémkeretet imitáló alkatrész lett
beépítve, valósághű gumihurkával, ami a későbbi személykocsikra emlékeztet.
És még egy pillantás a forgóvázra. Megtartva a részleteket és
a finomságot, mégis strapapbíró alkatrésznek tűnik. A világítás generátor
szíjhajtásos imitációja külön érdekesség, főleg annak ismeretében, hogy a
későbbiek során minden személykocsi kardános berendezést kapott, illetve a
legújabb rendszerű generátorok már a kerékagyban helyezkednek el.
A termes kocsibelső voltaképpen jelzésértékű. Ismerve a
legújabb vagonbelső trendeket, ez a megoldás kicsit ódivatúnak tűnik. De
mégis jobb, mintha semmi nem lenne. Már a kezdetekkor fontos volt a színes
belső kialakítása, mert a kocsik gyárilag fel vannak szerelve világítással.
Ezek a fények igazi BTTB örökség, hiszen két töltényhüvelyes izzó került
bele, ráadásul abból is a 10V-os kivitel, ami az analóg üzemhez tökéletes
megoldás, viszont az egyre terjedő digitális vezérlés esetében az izzók
közvetlenül a sínről kapják a tápfeszültséget és így akár 16-18V is juthat
rájuk, ezért egyrészt hamar kiégnek, másrészt a megnövekedett hőterhelés
miatt megolvasztják a tetőt. Mindenképp cserélni kell ezeket az izzókat, ha
digitális üzemben használjuk a kocsikat!
És végül az alváz. Merőben funkcionális, ennek megfelelően
sok csicsa nincs rajta. A forgóvázak excenteresek a végek felőli elfordulás
miatt. Itt nem látszik, de nem árt tudnunk, hogy ha felszereljük a kis
féktuskókat, akkor azok annyira passzentosan illeszkednek, hogy ráérnek a
kerekekre, így azokat lefékezik. El kell tehát gondolkodni azon, hogy ha
napi használatban van a kocsi, akkor kell-e rá extra kiegészítő...
Folytatás a 13324-es kocsival
 |