|
|
|
Egy igaz kuriózum kerül most sorra. Különlegesség a maga
nemében, egyaránt, mint nagyvasúti jármű, illetve, mint vasútmodell. Enyedi
László és Lehoczki Gábor, azaz Modelitt Mester és a GabaTT műhelyének egyik
közös gyöngyszeme gördülhetett a fényképezőgép objektívje elé.
A hazai, kisszériás gyártás hosszan tartó - mondhatni, hogy
keserves - átalakuláson megy át. Ennek része, hogy saját, szerény
eszközeimmel megpróbálom az általam ismert és nagyban elismert mesterek
munkáit propagálni, használható fotók és tapasztalatok közreadásával olyan
TT rajongókhoz is eljuttatni, akik nem találkozhatnak a kisszéria eme
képviselőivel. Mint ahogyan más esetekben is gyakorlat volt, itt is
igyekszem tárgyilagosan megosztani az olvasóval a modellel kapcsolatos
gondolatokat, tapasztalatokat. Bízom benne, hogy ezek a cikkek szélesebb
körben népszerűsíthetik a kommunikációs és marketing eszközöktől kissé távol
álló mesterek munkáit, illetve a leírtak egyfajta visszajelzésként is
szolgálhatnak az alkotóknak. A távlati cél mindenképp az, hogy ráébredjenek
a kisszériás mesterek is, hogy hírverés nélkül a mai világban nem lehet már
érvényesülni. Tény, hogy a jó bornak is kell már a cégér...
1936 és 1939 között épült 4 darab a MÁV leggyorsabb,
szertartályos gőzmozdony-sorozatából. Berlin és Hamburg között az egyik
példány egy tesztfutás során óránként 152 km-es sebességet ért el, viszont
1961-ben a 002-es gép a Püspökladány és Biharkeresztes közötti szakaszon 161
km-es sebességet ért el, így 1961-ben világrekorder volt.
A mozdony a Ganz és a MÁVAG versengésének eredménye volt,
hiszen míg az előbbi ekkortájt alkotta meg az Árpád sínautóbusz típust, az
utóbbi a 242-essel rukkolt elő. A magyar vasúton akkoriban 100 km-es
maximális sebességű vontatójárművek voltak, így mindenképp nagyságrendekkel
komfortosabb és gyorsabb közlekedés lehetősége nyílt meg a nemzeti
vasútvállalat előtt. A nagy sebességhez a legideálisabb a 2'B 2'
tengelyelrendezés volt. A futókerekek mindkét végen forgóvázba ágyazódtak, a
csatolt kerekek viszont nagyon szoros csapágyazást kaptak, így a mozdony még
a kevésbé jó szakaszokon is 20-30 km-rel gyorsabban haladhatott, mint más
konstrukciók. A 200-250 km-es hatótávolság és a 120 km-es sebesség könnyű
gyorsvonatok továbbítására tette lehetővé a mozdonytípust.
Az évek során az állományba vett négy példány különféle
külsővel rendelkezett, egyedül a koporsó formájú, áramvonalas burkolat volt
állandó. Ezért hívják a vasúti zsargonban Koporsónak a típust. Egykoron
például világoskék színe volt és füstterelőket is kapott.
Juhos Sándor felvétele
A megmaradt, utolsó példány, 2002-es felújítása során zöld
lakkozást kapott Istvántelken. Ekkor már hiányoznak róla a felső kapaszkodók
és extra homloklámpát kapott az elején. Ebben az állapotában tekinthetjük
meg ma is a Vasúttörténeti Park bemutatóin, illetve nosztalgiamenetek élén.
A tesztben szereplő modell a korábbi, fekete festésű
változatot reprezentálja a Modelitt műhely és a GabaTT műhely tetszetős
kooprodukciójában. A kasztni nagy precizitással öntött műgyanta, huzal és
maratott réz kiegészítőkkel, Enyedi Laci keze munkáját dícséri, mig a hajtás
Lehoczki Gabi egyedi tervezésű, kézzel megépített produktuma.
A modellépítés minden elemében kompromisszumokon alapul,
ezért a készítők nem kis feladat elé kerültek, amikor az áramvonalas
mozdonyt eredeti arányaival kívánták megépíteni TT méretben. A figyelmes
szemlélő rögvest észreveszi, hogy a modell gőzhengerekre nyúló borítása nem
olyan mély, mint az eredetin. Itt kellett meghozni az egyik olyan döntést,
miszerint a forgóvázak sokkal nagyobb szögű elfordulása érdekében helyet
kell hagyni nekik, hiszen az eredeti gépen ez az oldalmozgás csupán majd' 3
fok körüli, megfejelve 70-70 mm oldalirányú tengelymozgással. Ez az
ívkövetés viszont TT-ben nem megfelelő, ezért kellett öblösebbre és
rövidebbre formázni a burkolatot. Ez a kérdés egyébként örök problémaforrás,
hisz a Roco 18-asánál is esett arról szó, hogy milyen "trükkökkel" oldják
meg a modellgyártók az extrém ívkövetést a burkolt kerekek környezetében.
A 242-es esetében pont a hengerek burkolata miatt nem lehett
megoldani, hogy működő Heusinger-mű legyen a rudazatban, hiszen annak
elfordulását mer nem lehetett volna integrálni a rendelkezésre álló helyre.
Így a hajtórúd csupán imitáció és fixen lett rögzítve.
Többszöri szemrevételezés után jöttem rá, hogy mi hiányzik
még a modellről... Ha jól megnézzük az eredeti fotókat, akkor láthatjuk,
ahogy a kémény alatt megtörik az oldallemez és a füstkamra ajtónál is egy
érdekes találkozási pontban futnak össze az élek, ami a modellen nem köszön
vissza. Szerencsére csak a sokadik mustra után tűnt fel, így nem is akkora
probléma...
A konstrukció ezzel szemben nagyobb szabadságot enged a hátsó
futókerekek forgóvázánál. Bár a mozdony arányai nagyon jól sikerültek, mégis
hiányolom a féktuskók körüli terület részletesebb kidolgozottságát. Ez a
profilképp ismételten felhívja a figyelmet a kevésbé korszerű kapcsolóra is,
ami az egykori BTTB "pajzsos" szabványának amolyan hajlított kivitelű
torzója. Sajnos nem került a modellre NEM szabványú kapcsoló foglalat,
holott a gyűjtők zöme már korszerű gördülőállománnyal rendelkezik. A készítő
mesterek indokai szerint "ez így is jó", illetve szerintük többletköltséget
generál a modern alkatrész. Ez részben igaz persze, hisz egy ilyen modell
árához képest az a pár filléres kuplung-foglalat nem oszt, nem szoroz...
Ennél a fotónál kell felhívnom a figyelmet a kisszériás
összeszerelés egyik hátrányára, miszerint a jó minőségű gyantaöntés fél
siker lehet. Ugyan azt írtam az elején, hogy nagy precizitású a kasztni
leöntése és ez így is van, de sajnos a nálam landolt példány egy apró, talán
glettelési figyelmetlenség áldozata lett.
Nézzük csak az eredeti fotót:
A pályaszámtábla alatti terület igencsak karcos és zárványos,
amit a festés előtt egy finom gletteléssel el lehetett volna tüntetni. Ezt
én is csak az átvételt követően vettem észre, holott a modell járt már az
építőjénél garanciális igazításon, mert a számtábla kicsit ferde volt, így
már nem volt kedvem ismét megválni a kincstől. Úgy érzem, hogy ezt az
apróságot meg kell említenem annak érdekében, hogy a készítők sokkal több
figyelmet fordítsanak a "MEO"-ra. Természetesen a hibát a fotózást követően
az ismert módszerekkel palástoltam, csak azért, hogy ez az apróság ne rontsa
a modell kiváló összhatását. Persze ettől függetlenül a kis stigma ott van a
modellen, de ez már legyen az én problémám...
A magam részéről nem tartom sokra a gyantaöntést, ugyanis
eddig meglehetősen silány eredményekkel találkoztam: elnagyolt felület,
torzult forma és hanyag kivitelezés. Enyedi Laci 242-esénél - köszönhetően a
forma nagyszerűségének - a műgyanta kasztni rendkívül szépre sikeredett.
Bátran mondhatom, hogy ezzel a kidolgozottsággal túlmutat még a nemzetközi
élcsoporton is. Igaz, hogy az áramvonalas kiképzésnek köszönhetően nem sok
részlet tárul fel, de sokszor a legegyszerűbb dolgokat a legnehezebb
megvalósítani. Az orr rész hágcsói hajlított huzalból készültek, tetszetős
az ütközők körüli, egyedi környezet is. Ismét meg kell akadnom a messze nem
korszerű kapcsolón, mely szerintem nem illik a mozdonyhoz. A Tillig
bármelyik alsó bekötésű, mozdonykuplungja megfelelne erre a célra.
Szépen kapcsolódik a műgyanta házban kivágott elemekhez a
fémből vágott kiegészítés. Itt is meg kell jegyeznem, hogy ha mondjuk a
BR01-es féktuskó-blokkja lett volna a két futókerék közti terület
mesterdarabja, akkor igazán kifogástalan lenne ez a terület is.
A kétirányú üzemmódhoz alakított tetőszellőzés beömlő
nyílásai remekül adják vissza az eredeti mozdony tetőkiképzését. A
vezetőállás sárga színe az eredetinek megfelelő színvilág, ezért külön
gratulációt érdemelnek az építők. Apró észrevétel a bevágott plexiablakhoz,
hogy a műanyag fényvezetési tulajdonságának kiküszöbölése érdekében, fekete
lakkfilccel kellett volna kihúzni az éleket, így jobban belesimulna a
környezetébe.
A 242 003-as mozdonyt ebben a formában, fekete színben és a
tető élein végigfutó kapaszkodóval készíti a két a mester. Persze igény
szerint a zöld változat is megépíthető, annak is a mai, kapaszkodó nélküli
változata.
Minden egyedi, vagy igényes modellen találunk valami
blikkfangot. Ez alól jelen modell sem kivétel. Mindig megcsodálom, amikor
egy-egy apróbb alkatrészre külön figyelmet fordít a gyártó, vagy a készítő.
A nagyvasútnál pl. ezt a területet csakis felüljáróról vehetnénk szemügyre,
ezért is különleges. A réz színűre festett - remélem jól tudom - gőzsíp és
harang vonzza a tekintetet. A mögötte látható csavar szükségszerű megoldás,
de szerencsére diszkréten olvad bele a fekete kasztniba.
A mozdony pályaszámtáblája a mai követelményeknek megfelelően
rézmaratott elem, bár tudjuk, hogy akár fotolitografált technológiával ennél
jobb olvashatóság érhető el, mégis megfelelő ez a felbontás, hiszen itt a
fényképezőgép makrója segített nekünk, amit szabad szemmel, a terepasztalon
történő mozgás közben nem igen fedezünk fel.
Kerülve a szuperlatívuszokat, mégis azt kell mondanom, hogy a
jól eltalált, apró "finomságok" sokat dobnak a modellen. Ilyen a rézszínűre
festett lámpakeret is. Természetesen a modellben menetirány szerint váltó,
sárga LED világítás van, amely nagyjából megközelíti az eredeti, fényszórós
színhőmérsékletet.
A mozdony hátsó traktusa ennél már nem is lehetne egyszerűbb.
A burkolt szertartály és az egyenes hátfal abszolúte fantáziátlan - mégis
része ez a forma a XX. század emblematikus design elemeinek. A réz
lámpakeretek és a helyes "hajóablakok" mégis feldobják az egyenes hátfal
egyhangúságát.
A kissé komor, de mégis lenyűgöző hangulatú mozdony
futóművének alapja a Tillig BR01-esétől vett, két csatolt tengely, illetve
az ugyan ennél, vagy akár a BR35-ös mozdonynál is alkalmazott, első futó
kerekek párban építése, forgóvázban. Ezek a futó-forgóvázak viszont nem
azonosak a Pacific rendszerű, BR01-esével, mert itt a tengelytáv 1 mm-rel
nagyobb, mint annál, ezért Lehoczki mester teljesen új mechanikai elemet
szerkesztett.
A modellvasútnál elvárt extrém ívsugár miatt a forgóvázak
királycsapjai a belső tengelyek vonalán belül helyezkednek el és látható,
hogy az orrburkolat a futókerekek vonalában ki lett könnyítve, így
biztosítva az R310-es ívekben való, problémamentes haladást.
A korábban említett BR01-es kerekek sajátossága, hogy az
eredeti modellen nincs ellátva tapadógyűrűvel, ezért itt - mivel ez hajtott
tengelyként funkcionál - ezt is meg kellett oldani. Lehoczki Gabi egész
egyszerűen vájatot esztergált a kerékbe, így már van helye a guminak. Ezen a
képen látszik, hogy a rudazat meddig tart, hisz a hengerek és a hajtómű nem
fért volna el a burkolat alatt. A nagy méretű fogaskerék az áttételezés
tudatos tervezéséről tanúskodik. És való igaz, a modell mérethelyes
sebessége megfelel az eredetinek. Nagyon alacsony feszültségen indul a
mozdony és a szabályzó alacsony állásánál már igen gyorsan fut. Érdekes,
hogy PWM vezérlésnél "0" állásban is mozog a modell, ezzel is a hajtás
nagyszerűségét tárva elénk.
Tehát eltekintve attól a csekély negatívumtól, melyeket
kiemeltem a teszt során, egy kimondottan jó tulajdonságokkal bíró, a
kisszériások között is egyedül álló modell bemutatóján vagyunk túl. A nem
tetsző tapasztalatok is inkább optikai és könnyen orvosolható problémákra
mutatnak. Miközben itt járattam a modellt, eszembe jutott, hogy valahogy
azért lehetett volna imitálni a hajtórudazatot anélkül, hogy meg kellene
építeni a gőzhengereket. Ha lenne időm, akkor biztos szerkesztenék bele egy
vízszintes mozgás fogadására alkalmas kulisszát a második futókerék fölé,
így nem kellene fixen rögzíteni a rudazatot és meglenne az illúzió, hogy
valós hajtása van a mozdonynak. De ez már tényleg szőrszál hasogatás...
Nagyon bízom benne, hogy a modell építői, Enyedi Laci és
Lehoczki Gabi megtartják jó szokásukat és még sok, hasonlóan kidolgozott
modellel örvendeztetnek meg bennünket, TT-seket.
|
|
