|
Régi adósságom törlesztése ez a cikk. A 2012-es év igen
gazdagra sikeredett az Indoházban bemutatott, TT méretű modellek
tekintetében és bizony akadtak "műsoron kívüli" szereplők is, így kicsit
feltorlódtak a tesztre váró járművek. (lám volt ilyen is!!!)
Voltaképpen egyszerre érkeztek meg a friss Nohabok, érdekes
gondolkodásmódról adva bizonyságot a gyártói oldalon...:-) De ezt majd
kifejtem egy másik írásban. Fókuszáljunk inkább a 14-es számmal ellátott
svédacél-lovagra, melyről már terjedelmes írást követtem el a fent említett
orgánumban. Sokak kérlelésére, a facebook üzenőfali bejegyzések után végre
rászántam magam és összeraktam ezt a kis tesztet.
A 014-es Nohabról röviden csak annyit, hogy a 019-es mellett
ő is kormányzati gépként szolgált. Kettejük utolsó mentrend szerinti üzeme a
Balatonhoz köthető, ugyanis Tapolcán állomásoztak. Míg a 019-es az utolsó
pillanatban menekült meg a lángvágótól, addig a tesztalanyunk mintájául
szolgáló 014-es üzemképes állapotban került a pusztító kezek alá 1997.
január 15-én.
Nem ereszthetem nagyon bő lére, hisz a mozdony megszólalásig
hasonlít az elődjére, a 004-esre, a szomorú véget ért eredetivel büszkélkedő
változatra. Annyiban érdemes mégis elmerülni a modellben, hogy az előző
kiadásúakból már kettő is pihenget a vitrinben, ami arra adott lehetőséget,
hogy az egyiket digitalizáltam, így most már minden létező aspektusból tudom
vizsgálni a Nohab-evolúciót.
Az Indóházban Kis magyar Nohabológia címet adtam a
szösszenetnek, de főszerkesztői döntésre ez a felütés vissza szelidült a
lapra jellemző, amúgy sokszor mértékadó stílusra. De szerencsére erre való a
saját szerkesztésű médium, hogy itt kitombolhatom magamat a szómenéseimmel.
Tehát jöjjön a Kis magyar Nohabológia.
Nézzük, hogy miből lesz a cserebogár - pontosabban a
krumplibogár, ha a német beceszokást követnénk.
Egészen 1969-ig nyúlik vissza a történet. Ebben az évben
jelent meg a berlini illetőségű Zeuke & Wegwerth gondozásában a meglehetősen
egzaktnak mondható M61-es és a dánok My sorozatú Nohab dízelmozdonyának
modellje. A gép formavilága egyfelől könnyű leképzést tett lehetővé,
másfelől éppen a kecses és a végleges egész arányát befolyásoló ívek váltak
a pontos modellezés korlátaivá. Mindezt tetézte a kornak megfelelő műszaki
beltartalom, amitől sokáig nem lehetett eltérni. Mindettől függetlenül szép
és használható modell született, mely 1969 óta gyakorlatilag töretlen
diadalúton halad az 1:120-as terepasztalok világában.
A képen sorban az 1969-es első kiadás, majd a 2006-os M61 004-es és végül a
legifjabb, a 014-es modell. Szembetűnő a szoknya hosszának változása -
akárcsak a divatban...
Persze az idők során néhány jellemző összetevő átalakult a
modellen. Nem sokkal a debütálás után, 1972-ben teljesen állami kézbe került
a modellgyártás Kelet-Németországban, így a Berliner TT Bahnen égisze alatt
folytatódott a sorozatok minden idők legnagyobb példányszámú gyártása. Sőt a
kezdő páros kibővült a belgák 52-es sorozatú mozdonyával. A nagy darabszám
miatt számos alkatrészt konfekcionálni kellett, illetve egyszerűbb
anyagokkal kellett azokat megoldani.
A modellt érintő fontos változások a szervezeti átalakulást
követő néhány évben következtek be. 1978-ra apróbb ráncfelvarráson esett át
a mi M61-esünk trojkája. A kezdeti években fém lehajtásos, fém kardános és
három pár fémkerékkel ellátott forgóváza volt a mozdonynak. Ekkor még
mindegyik festési variáció a magyarnak megfelelő, oldalanként három-három
fékhengeres forgóvázmaszkkal készült (lásd a fotón a bal oldali modellen).
A futóművekben két-két tengely volt hajtott, a középsőn
kezdetben nem volt tapadógyűrű, majd később került rá az is. Az évtized
végére – követve a nagyvasúti változásokat – eltűnt a palettáról a csíkos,
piros festésű M61-es és átvette helyét a vegyesen színezett, narancs
változat, ugyancsak vörös csillaggal az orrán, de már új MÁV emblémával. Az
igazán szembeötlő változás a forgóvázmaszkon következett be. A magyar
mozdony is a skandináv és nyugati gépeken alkalmazott, félautomata
rudazat-feszítőművel ellátott maszkkal készült és sajnos ezt az alkatrészét
a mai napig megőrizte. A tapadó kerék immáron egy puhább műanyagból készült,
ezzel egész felületén képes volt a modellméretű adhézióra, de ennek az lett
a következménye, hogy a kerék az évek múlásával szétkenődött, kiszőrösödött
és esztétikailag a legvitathatóbb pontjává vált a modellnek. Az egykori fém
hajtáslánc teljesen kicserélődött és az addigra már egységesnek számító,
műanyag alkatrészekből állt össze.
Ami a fődarabokat illeti, tehát a mozdonyszekrényt, a
főkeretet, a forgóvázakat, mind az 1969-ben tervezett szerszámokkal
készítették még húsz év elteltével is.
A rendszerváltó évek után, mint megannyi TT modell, a Nohab
is feledésbe merült pár évre. Ennek okairól több legenda is terjeng, a
leghihetőbb talán a gyártási jogok átrendeződése lehetett, vélhetően a régi
szerszámok a VEB Plastspielwaren Berlin vállalatnál maradtak.
A ’90-es években a teljesen új tulajdonosi szerkezetű cég
több új modell fejlesztésén dolgozott, így a Nohab csupán szép emlék volt
még ekkoriban. De bizonyos - itthoni - szakértők a szerszámok "elveszésével"
magyarázzák a kényszerszünetet.
A nagy visszatérés 2005-ben történt, amikor a luxemburgi
vasút 1600-as sorozatú múzeummozdonyával debütált a teljesen átalakított
belsővel színre lépő formaújdonság. Talán egy kicsit túlzónak tűnhet a
kifejezés, ugyanis a mozdony formája egyáltalán nem változott. Sőt! Egy
apróságtól eltekintve pontosan ugyanaz a kasztni jelent meg újra, ami
1969-ben. Jellemző eltérés, hogy az újon már nem volt orrcsatlás-imitáció. A
belső természetesen változott. Nem is keveset. Nagy fémöntvénybe
süllyesztett, korszerű, kétkihajtású, lendtömeges Bühler motor, új
hajtáslánc, soros fogaskerék elrendezéssel és szabványosított NYÁK, amibe
már dekóder is beültethető. A modell világítása egyszerű volt, hiszen
irányonként egy-egy rízsszemizzóval megoldották. A főkeret-forgóváz
kapcsolat teljesen átalakult. Már nem fordult el az egész ütközőgerenda az
ívekben és a kotró is a nagyvasúti eredetinek megfelelően a helyén maradt. A
kapcsolók közvetlenül a forgóváz mozgó részeihez csatlakoztak, de nem kaptak
közelzáró kinematikát. Ennek az lett az ára, hogy a mozdony orr részén a
kotrók kicsit lerövidültek, hogy alattuk kiférjen a kapcsolószár.
Ezzel a feljavítással végre visszatért a régi klasszikus a
mindinkább korszerű és minőségi modelleiről ismertté váló Tillig kínálatába.
Nos hát éppen ez a kotrókurtítás okozta a vesztét az amúgy
ikonikus formának. A majdnem a sínkoronáig érő szoknya
összetéveszthetetlenné tette a mozdony formavilágát, de sajnos a kényszerű
mechanikai megoldások drasztikus lépést kívántak. Ok, nem fordul el a
gerenda, de a kapcsolónak kell a hely, belekalkulálva a
pályaegyenetlenségből fakadó függőleges elmozdulást is, otromba nagy űr
keletkezett a szoknya alatt. Ez a változtatás erősen megosztja a TT-s Nohab
gyűjtőket.
A másik sajnálatos tény a forgóváz típusa. Ugye ilyenünk nem
volt sosem, viszont a gyártó "örüljetek, hogy ez van" alapon elkészíti
nekünk az összvér modellt, aminek persze szívből örülünk, mert úgysem nekünk
áll a zászló a modellgyáraknál.
Aztán ennyit a negatív kicsengésről. A modell összességében
nagyon szép, már amennyire ezt a formát lehet cizellálni. A fellépő és a
fékmerevítő rudazat külön felrakható alkatrészekből áll össze. A gyári tábla
már a 004-esnél elkápráztatott és ha jól megfigyeljük az egyel ezelőtti
képet, akkor feltűnik, hogy a 014-es újdonsága a kilincsben rejlik. Igen,
egy kis ezüst festéssel ki lett emelve a zárszerkezet a vezetőállás ajtaján.
Utólag tudtam meg - köszönet érte Hubert Ferinek - hogy az
"A" oszlop ívelése, megtörése nem hasonlít az eredetire, ezért is tűnik
olyan szögletesnek a modell orcája. Feri apró szépészeti beavatkozással
tudja orvosolni ezt a hiátust.
A 3-4. korszak átmenetét rerezentáló pályaszám tábla nagyon
jól el lett találva a színes, kalászos címerrel. A súlytábla kicsit
megosztó, de ebben a méretben így olvasható, ezért tökéletesnek mondható. A
minimalizált felületképzés éppen hogy jelzi a homokoló nyílásokat, illetve a
hosszú évtizedek óta változatlan tartályimitáció és főkeret találkozását. A
jellegzetes hajóablakok az elődhöz hasonlóan már itt is formaplexiből
készülnek és ragasztottak, esetenként tamponozottak.
Az evolúció egyoik fontos lépcsője továbbra is az orr-rész.
Emlékezünk ugye a régi, sima plexivel üvegezett változatra? No itt már az
ablakrésekbe simul a tamponozott keretes szélvédő és sokkal finomabbak a
fényszórók is.
De térjünk vissza kicsit az eredeti sztorihoz...
2010-re a válság parkolópályára állította a turcsiorrúakat
is. Szerencsére csak rövid időre, hogy némi elektronikai átalakulást
követően 2011 végére beállhasson a felújított modellek táborába. Ez a státus
változást hozott a motornál, illetve az elektronikai elemeknél is. Ebbe az
új sorozatba kapcsolódik az M61 014-es, magyar mozdony is.
A mi Nohabunk a második a megújult mozdonyok sorában.
Elsőként jelent meg 2011 év végén a zöld-sárga festésű, 52-es sorozatú, SNCB
mozdony, amin mindenki szemügyre vehette az újításokat. Lényegi változás nem
történt a kasztnin, maradt minden a 2006-os változatnak megfelelően. Az
igazán szembeötlő átalakulás belül zajlott le. A régebbi, Bühler motor
helyére ismeretlen eredetű, ötpólusú erőforrás került és az egész
mozdonyszekrényt kitöltő fémöntvény tetejére teljesen új NYÁK-ot terveztek.
Érdekesség, hogy míg a belga mozdony még hagyományos, ablakos
dobozban érkezett, addig a magyar modell a kényelmes, gyufásdoboz
csomagolásból kerülhetett elő. Bármennyire is biztonságos a többszörös
védelemmel ellátott csomagolás, mégis kis bosszúsággal bontottam ki azt,
ugyanis hibásan érkezett a modell. Tapasztalatomról az írás vége felé.
Ha felfordítjuk a mozdonyt, akkor láthatóvá válik egy másik
újdonság, a tüzelőanyag-tartály imitációjára kör alakban apró furatok
kerültek. Egyértelműen egy kisebb hangszóró beépíthetőségére utal ez az
újítás.
A belsőt szokásos módon, a kasztni leemelésével tárhatjuk
fel. Itt érdemes elidőzni az új áramköri lap környékén. A legfontosabb
változás, hogy PluX12-es dekóderfoglalatot kapott, amibe immáron jóval több
funkcióval ellátott digitális lapka ültethető. Pont a Nohab az, ahol az
ilyen extrákat, mint pl. a zárfények variálása, nem tudjuk érvényesíteni,
mert csupán egy-egy, melegfehér LED került a világító testekbe, ezért a
szabvány kínálta többlet épp itt nem jelentkezhet. A dekóderfoglalat
sajátossága, hogy az első hatlábú aljzatsorba a hagyományos, NEM 651-es
szabványú lapkák is berakhatók, így egy olcsóbb, egyszerűbb dekóderrel is
digitális mozgásra bírható a mozdony. Sajnos, mivel keresztirányú beépítést
tesz csak lehetővé a foglalat, így erősen korlátozott a felhasználható
dekóderek száma.
Az új motor robusztusabb az elődjénél, de az öt pólusának
köszönhetően jóval halkabb és sokkal finomabb indulásra képes. Azonos pályán
összehasonlítva, az új motorral szerelt mozdony 1,7 voltos feszültségen szép
lassan megindul, míg a régebbi modell állva marad és csak 2,1 voltnál moccan
meg, amikor az újabb már egyenletes tempóban továbbhaladt. Tíz volt felett a
sebességkülönbség kiegyenlítődik és a maximális feszültségen a két mozdony
azonos tempóban halad.
Míg a régebbi konstrukció izzós világítása analóg üzemben
erősen függött a sínfeszültségtől, addig az új mozdony LED-es fényei már
alacsony feszültségen is nagy fényerővel világítanak. A fényvezetők mindkét
esetben azonosak.
Hogy egy kicsit beleszórjam a szálkát a szemünkbe.
Amikor megérkezett az első szállítmány az egyik szaküzletbe,
akkor az öt, azonos modell közül négynek törött volt a forgóváza. A kapcsoló
felőli oldalon repedt le a rögzítő fül, így a maszk nem kapaszkodott a
betéthez, kihullottak a kerekek és a kapcsoló. Volt olyan, amelyiknek
mindkét forgóváza sérült volt. Nyomban jeleztem a gyártónak és
postafordultával küldték a cserealkatrészt, természetesen díjmentesen.
A képen jól látható, hogy milyen repedés volt a maszk rögzítő
fülén. Ez még az enyhébb eset, hiszen a felső kép tanúsága szerint teljesen
széthullott forgóváz is feltárult a kicsomagolás során.
Aztán megjött a tesztmodell is, melynek ugyancsak el volt
törve a kérdéses alkatrésze, sőt a későbbiekben a nagyobb szaküzletek sorra
jelezték, hogy a 30-40 db-os készletből 5-6 sérült. Ez már figyelemre méltó
arány, így elkezdődött a polémia, hogy vajon mi okozhatta a hibát. Sokan
mondtak sokfélét, volt, aki hőzöngött, mások pedig szó nélkül cserélték,
cseréltették a maszkot. Ugyanis a megoldás sokkal egyszerűbb volt, mint
gondoltuk volna. A gyárban sietve rakták össze a szériát és nem ügyeltek a
forgóváz áramszedőinek helyzetére, ami begyűrődött és kifele feszítette a
maszkot. Az a szállítás során repedt meg és mire a vevőhöz került, levált.
Nem volt itt anyaghiba, meg silány minőség. Egyszerűen kapkodtak, nem
meóztak és ennyi.
Itt azt próbálom szemléltetni, hogy milyen mozdulattal
nyomták össze a gyárban a részegységeket. Míg a főkeretbe támaszt a mutató
és középső ujjal, addig a hüvelyk a maszkot pattintja rá a betétre. Ha itt
begyűrődik a bronzlemez, akkor jóval nagyobb erővel kell összenyomni ezeket
és ekkor nem hogy a maszk feszül túl, hanem a főkeret szoknya felőli része
is lepattan a fémbetétről. Ilyen is volt, de ez szerencsére nem járt
töréssel, könnyen visszapattintható. Hozzá kell tenni, hogy a főkeret egy
kicsit lötyög a fém mozdonybetéten, ezért összeszereléskor egy kis gumiszerű
ragasztóval rögzítik azt. És ha a fenti esetben ez a rögízés leválik, akkor
lötyögni fog a keret, ezért érdemes a visszapattintás után ismét rányomni
egy kis ragasztót.
Azért kipróbáltam a javítást. Mivel a letört darab megvolt, a
törés felülete nem sérült, így könnyedén össze lehetett illeszteni a
darabokat. Figyelembe véve, hogy a fröccsöntött műanyag felülete egy kissé
zsíros, így a csak ragasztásos megoldás szóba sem jöhetett. Itt a
leggyengébb az anyag a kapcsolófoglalat miatt, ezért rá kellett segíteni.
Két 0,8-as furatba egy-egy gombostűt ragasztottam úgy, hogy a törésfelület
is ragasztós lett. Látható, hogy a tűk milyen mélyen kerültek a forgóvázba.
A kétkomponensű, rugalmas kötésű ragasztó bevált, száradás után a tű kiálló
részeit levágtam, a ragasztó maradékát lecsiszoltam. Jobb, mint újkorában.
Itt felül a javított forgóváz, alul a gyári állapot. Látható,
hogy a két maszk teljesen azonos, tehát nem "újított" ezen a gyár, így nem
ezzel okolható a törés.
Talán emiatt is, de vegyes érzésekkel fejeztem be a
tesztelést. Amellett, hogy a gyártó az elmúlt években ugyan visszafogta a
formaújdonságok fejlesztését, mégis meglehetősen sok igazi újdonság került
ki a sebnitzi gyárkapun. A mérsékelt költségekkel járó fejlesztések
mellett az újítások több esetben a modellek elektronikáját érintette. Ennek
a folyamatnak része a Nohab ilyetén megújulása. Vitathatatlan, hogy a
beszállító váltás után a motor teljesítménye és karakterisztikája sokat
változott. A NYÁK úgyszintén. Bár kisebb tömegcsökkenéssel jár, de van hely
a hangosításhoz is, bátran költhetünk még egy mozdonynyi pénzt a
hangdekóderre. De az alapvető hiányosságok továbbra is megmaradtak annak
ellenére, hogy az alapmodell a harmadik piacra vezetésen van túl.
Pedig ez az újrakiadás igazán megérdemelt volna egy kisebb
formaújítást, illetve a nemzeti vasúttársaságoknál futó eredeti gépeknek
megfelelő, főbb műszaki paraméterek pontosabb leképzését.
Használjuk egészséggel!
|
