M61 004     MÁV      Tillig  kat.sz.: 02535

Már ideje volt, hogy bemutatásra kerülhessen ez a modell is. De igazán semmit nem szabad erőltetni, így a sorsra bíztam, amikor akar jönni, akkor jöjjön a Négyeske. A modellről már írtam korábban, hiszen a Demonstrator ugyan így, Tillig gyártmány és ott ráadásul apró darabjaiból indultunk a kész modellig. Az eredetiül szolgáló gép kiválasztásáról nincs információm, de mindenképp szívet dobogtató pont ez a számozás. Kicsit töltsünk időt ezzel!

Ez a fekete-fehér fotó lelhető fel a neten, melyet Kubinszky Mihály készített 1974-ben, az akkor eredeti színében pompázó svédről. A történetet minden hazai Nohab-barát ismeri, 1963-ban megérkeztek a Hámán Kató vontatási telepre...

Ekés András felvételén, 1992-ben már a bő évtizede, narancsban feszítő Négyes éppen Dörgicsénél húz át a rakodóvágányok mellett. Érdemes itt is megfigyelni, hogy ez a színezés is merőben eltér a Bttb által korábban, a 019-esnél alkalmazott festési módtól.

1997-ben pedig már ismét a régi színekben láthattuk, bár ebben az esetben - jobb híján - a gyári embléma került a vöröscsillag helyére, hisz az önkényuralmi jelképnek tekinthető. Kár, hogy pl. az amerikai hadsereg is ötágú csillagot használ és sok esetben az arculat fontos része az a bizonyos jel. Gróh Werner Péter felvétele 1997. augusztus 10-én készült, Székesfehérváron.

És a vég. 1999. június 4-én, Badacsonylábdihegynél az a bizonyos kidőlt fa okozott siklást, borulást, majd egy kb. 120 fokos pördülést követően az oldalával zuhant a töltésre. Ez a behatás okozta a visszafordíthatatlant: olyan mértékben elhajlott a főkeret, hogy már nem volt értelme javítani. Az akkoriban dúló szétvágási őrületben csak egy volt a sok közül, így 1999. november 23-án selejtezték. 2000. májusában elkerült a tapolcai vágóhídra, majd korpuszának egyes darabjaiból, mint szobormozdony éledt újjá, a budapesti Közlekedési Múzeum előtt, ahol az egyik vége látható, 2001. május 16. óta.

A fotókat és az információkat a www.nohab.hu címről szereztem be, külön köszönet Horváth Ákosnak.:-)

Tehát kissé megismerve az eredeti nagyvasat, hát bizony neki állhatunk a szőrözésnek. No azért ne annyira, mert tudnunk kell, hogy az eredeti, Zeuke, majd berliner modell sem volt minden szempontból egzakt. Induljunk ki csak abból, hogy ahány ország, annyi apró eltérés volt a gépen. Meg aztán a gyártási technológiából fakadóan nem is lehetett annyira cizellálni, mint illett volna. Nincsenek tükrök, kürtök, kapaszkodók.

Mivel hogy kooperációs modellről volt szó, a nagy Tillig váltáskor nem kerülhetett be a teljes palettába, majd csak valamikor 2005 táján, de erről már ejtettem szót a Demonstrator-nál. A feladat egyszerű volt: adva van a bevált kasztni, egy kicsit faragjunk a szerszámon és máris jöhet az öntés, belsőnek meg megkapja az addigra jól bejáratott egyen-hajtást. Nincs is ezzel semmi gond, csak annyi, hogy ekkorra már jóval részletesebb, igényesebb mozdonyok készültek, így kicsit anakronisztikus ez a modellezési mód.

De nézzük a részleteket! Igazán tetszetős tamponozás, ami egyből kiemeli az addig megszokott világból a modellt. Mivel amúgy sem egy agyoncsicsázott gépről beszélünk, így csak ezek a kis nüanszok jöhetnek szóba. A gyári tábla - bár az eredetin kevésbé látható - nagyon szép, élethű.

Kimondottan hatásos a színesre sikerült "kévés" címer, viszont apró probléma, hogy a súlytábla és a pályaszámtábla felcserélődött. Pontosabban az előbbi az utóbbi fölött volt az eredeti gépen. Sebaj, legalább van és minden olvasható...

Az első apró probléma, mely ekkor már több gyártmánysorozatot is érintett: a fékhengerek száma. Magyar mozdonyon mindig 3-3 volt forgóvázanként, csak a skandináv változatoknál alkalmazták a 2-2 hengeres kivitelt. Ugye a Zeuke modell még 3 hengeres volt, aztán a berliner áttért a 2 hengeresre és valószínűleg ez a szerszám került át a továbbgyártásba Tillig-ékhez.

Második apró hiba: a krémfehér csík illesztése az orr-hajlatnál. Bizony itt derülnek ki a turpisságok. Mindenki döntse el, hogy mi lenne a jó megoldás!

Itt is látható, hogy a modell teljesen új, átlátszó műanyag alkatrészekkel készül, szemben a szocialista elődökkel. Itt már az ablak imitáció felveszi a kereteket, belesimul a nyílásba, így nem lesz olyan idétlenül mélyen az üveg, mint elődeinél.

Egyedül tán a tető változatlan. A mai modelleknél már ennél jóval szebb felületképzést is láthatunk, így mindenképp modellezői beavatkozásért kiált a mozdony. No erre még várunk...

Ilyenkor egy szemből készült fotót rakok ezekhez a sorokhoz, de úgy döntöttem, hogy ez a félprofilos sokkal előnyösebb. Így még érvényesül a kerek orr. Itt is látható a csík-probléma, de felfigyelhetünk a kotró méretére is. Bizony a modellezés csupa kompromisszum. Egyszer volt ugye az elforduló kotrós kivitel. Régi Zeuke/Berliner hagyaték, a forgóvázzal együtt fordul a kotró, hiszen ezen vannak az ütközők és ami fontosabb, a kapcsoló kuplung is. Mivel a modellvasúti ívek jóval szűkebbek az eredetinél, ezért ilyen megoldásokra kellett törekedni. Később, a modellhűség keretében elkoptak ezek az elemek és - ugye az ívek maradtak (némileg) -divatba jöttek a fix kotrók és a különböző kapcsoló kinematikák. Ebben a méretben nincs értelme csúnyán kivágni a szoknyát, ezért az alatt kell kivezetni a kapcsolót. A sínkorona magassága, a pályaegyenetlenségek és a kapcsolószerkezet anyagvastagsága viszont ezt kb. 3 mm-t igényli. Ezért lett kicsit rövidebb a Tillig Nohab szoknyája. Ez a jelenség figyelhető meg pl. a Szergejeknél is.