Siemens Desiro  95 55 6342 011-1    H-Start    MÁV   Ep. 5.      Tillig    kat.sz.: 02895

Örömmel tölt el, hogy a Desirók gyűjtemény-beli debütálását pont a MÁV változattal kezdhetem. Hosszú éveknek kellett ahhoz eltelni, hogy az amúgy igen népszerű alaptípus - nevezetesen a német változatok - alapján elkészülhessen a magyar festés. Ez végre, több szálon fenntartott egyeztetés és Egly Tibor kollégám hathatós közbenjárásával bekövetkezett és 2009. karácsonyára kezünkben volt az áhított "Dezső".

2010. leghavasabb napján lőttük párommal ezt a nyolcast, hogy illusztrálhassam az eredetiről szóló pár sorost.

A német, Siemens által tervezett dízel motorvonat első tervei még 1992-ben láttak napvilágot. A kezdeti problémák után a DEUWAG által a Siemens-szel közösen körvonalazott prototípus lett a nyerő, mely 1996-ban jelent meg először a DB kötelékében. A nálunk ismert, kétrészes, két motoros (2 x 275 kW) dízel-hidromechanikus változat a legelterjedtebb, Desiro Classic névvel jelölik. 2 tengelyes, Jacobs forgóvázakkal épített típus. Van három, sőt négy részes kivitel is, azoknál a társaságoknál, ahol az utasforgalom ezt indokolttá teszi. Nálunk és általában a többi vasútnál is ez a kétrészes kivitel 2-3 csatolt egységgel közlekedhet.

A MÁV motorkocsiparkjának életkora a 2000-es évek elejére elérte az átlag 35 évet. A kor követelményeinek már nem feleltek meg sem komfort, sem gépészeti felépítettség szempontjából. Ezért a MÁV 2001-ben ikermotorkocsik beszerzése mellett döntött. 2002-től az orosz államadóság ellenértékeként 40 db RA1 típusú 6341 sorozatú (Uzsgyi) ikermotorkocsi érkezett Magyarországra. A MÁV az orosz járművek beszerzése mellett tendert ír ki további, más típusú motorkocsik beszerzésére. A beérkezett pályázatok közül a vasút szakemberei a korábban már a Vogtlandbahn német magánvasút színeiben bemutató jelleggel Magyarországon járt Siemens Desiro típus mellett döntöttek és megkötötték a szerződést 13 db jármű gyártására. Az ikermotorkocsik 2003 folyamán érkeztek hazánkba. A Desiro egy kipróbált típusnak számít, üzembeállításuk műszaki kockázatot nem jelentett. A magyar vasút a B’(2)B’ tengelyelrendezésű, 12 első-, 98 másodosztályú, valamint 12 felcsapható ülőhellyel rendelkező dízel-hidromechanikus változatot rendelte meg, és 6342 sorozatszámmal először a Budapest-Esztergom vasútvonalon állította forgalomba 2003- ban.

2006-ban további 10 db. érkezett, majd 2009-ben a Görög Államvasutaktól vásároltunk 8 egységet.  (forrás: Wikipedia)

A modell a 11-es számot kapta, mely döntés a hazai TT-s körökben hosszú tanakodás után született meg. Puskás Öcsire emlékezvén ez, az esztergomi vonalon közlekedő példány lett az első "kekszes" Dezső. Igen, első, mert reményeink szerint 2010. őszén újabb pályaszámú motorkocsi kerül ki a gyárból.

A hosszú dobozában igen passzentosan, a kipufogócsövek veszélyeztetésével helyet foglaló modell nehez szabadul meg göngyölegétől, de ezután kecsesen nyúlik el a vágányon. Az első, vizuális tesztek meggyőzőek: pontos, mérethelyes feliratok (sok esetben csak nagyítóval értelmezhető), színhelyesség (sokat nem tévedhettek, hisz a DB elővárosi vörösét kapta meg a magyar változat is) és finom alkatrészek (már amennyire egy egységesített, modern motorvonaton akad ilyen...)

Külön örömhír, hogy helyesen írt iránytábla is van a vonaton, bár ha egy autentikus asztalra, vagy modulra szánjuk a modellt, akkor csak egy irányba közlekedtethetnénk. Üröm az örömben, hogy a WC-s szakasz kalaptartója gyárilag ilyen íves, amit csak a tetőelem szétszedésével tudnánk visszapattintani egyenes állásba.

 

Szerencsére a többi szakaszon minden rendben. A nagy üvegfelületek kicsit sérülékenyek, ugyanis a sok tapizástól ujjnyomosak és karcosak lehetnek, ezért erősen javasolt a cérnakesztyű használata. A gumirugós forgóvázak szépen érvényesülnek, a harmónika átjáró a méret miatt extrém módon kifordul, amit csak az ívekben veszünk észre. elviekben és gyakorlatban R286-os, régi geometrián is gond nélkül elmegy.

A vonat berendezése egységesített, pedig nem lett volna baj, ha az ülések megkapják az itthon megszokott kékes árnyalatot.

Az egységesítésnek és az ingavonati üzemnek köszönhetően a vonat mindkét vége azonos felépítésű. A végeken Scharfenberg Kuplung imitációkat találunk, melyek sajnos nem funkcionálnak. A csatolt menethez egy hosszú fémlapot kell használnunk, amit a forgóvázakba tudunk beakasztani.

A feliratozás egyes részei már történelem, de vígasztal a precizitás.

A korábban említett SaKu és az orrkiképzés. Kicsit nehezebb fotózni az óriási üvegfelületek miatt, de így is látható a remek és finom kidolgozás.

A szegecsszámlálók részéről vitatott tetőn rend uralkodik. Csupán egy, itthon megszokott tartály hiányzik a képből, viszont a ventillátorok rácsborítása ügyesen és szépen kivitelezett.

Az ominózus kipufogó, melynek nagy ellensége a sztirol csomagolás.

És végül egy közeli az orról. A modell gyárilag szerelt belső világítással rendelkezik, illetve a menetirány szerint váltó, LED-es fényei vannak. Csak két tengely hajtott a hatból, de mivel nem vontat mást, ezért ez elegendőnek tűnik. Csatolt üzemben természetesen a második modell is hajtott. Nekem kissé hangosnak tűnik a Desiro, de ez cseppet sem von el az élvezeti értékéből.

A modell a B.TT.B. klub Tillig támogatása révén jutott el a gyűjteménybe.