|
A következőkben a Roco egyik csodaszép gőzmozdonymodelljét, a
legendás P8-ast mutatom be. A tesztírás megjelent az Indóház 2012. májusi
számában. Szokásomhoz híven az ott leírtakat egészítem ki annyiban, hogy
jelen keretek közt élvezetes lehessen.
Kevés olyan mozdony van a modellpiacon, amely akár négy
korszak terepasztalán is megállná a helyét. A Roco 38-as sorozatú
gőzmozdonya a sokoldalú használhatóság mellett, szokás szerint magasra teszi
a mércét a 2012-es szezonban is.
Az eredeti típusról "házi szakértőm", Mező András barátom írt
pár gondolatot:
Az egykori német
tartományi vasutak gőzmozdonytípusai közül kétségtelenül a P8-as
örvendhetett a legnagyobb és legtovább tartó népszerűségnek. Nem tartozott a
különösen szép megjelenésű gépek közé és teljesítménye sem volt rendkívüli,
azonban egyszerű, robusztus felépítésével és megbízhatóságával méltán vívta
ki a vasutasok és a vasútbarátok feltétel nélküli, tartós elismerését,
szeretetét.
A sorozat története a 20. század első éveiben kezdődött. A
Porosz Államvasutak síkvidéki vonalain a gyorsvonati szolgálatot a meglévő
2’B és 2’B 1’ tengelyelrendezésű mozdonytípusok (S3, S4, S7, később az S6)
kielégítően el tudták látni, de a dombvidéki és középhegységi vonalakon a
vonatterhek és a sebességi igények növekedése miatt egy nagyobb
teljesítményű háromcsatlós gép beszerzése vált szükségessé. A már meglévő P6
(1’C h2) és P7 (2’C n4v) típusok teljesítménye nem volt kielégítő, ezért
Robert Garbe, a Porosz Államvasutak gőzmozdonyszakosztályának vezetője,
titkos tanácsos irányításával és az illetékes minisztérium engedélyével
1906-ban elkezdődött az új mozdony tervezése. A megbízást a BMAG (korábbi
nevén Schwartzkopff) gyár kapta meg és egy fél éves intenzív munka
eredményeképpen, 1906 júliusában készen állt az új P8-as sorozat első
darabja. Robert Garbe fő alapelve az egyszerű, robusztus, könnyen
karbantartható, olcsó gyártási és üzemi költségű konstrukcióra való törekvés
volt, emellett meggyőződéssel és előrelátó módon szorgalmazta az akkoriban
újdonságnak számító túlhevítő, továbbá az egyszerűbb felépítésű kéthengeres
ikergépezet alkalmazását. A mozdony vízszintes pályán 400 tonnás vonatot 90
km/h, 10 ezrelékes emelkedőben 365 tonna vonatterhet 40 km/h sebességgel
tudott továbbítani. Az első próbamenetek és az azt követő hat év üzemi
tapasztalatai számos konstrukciós módosítást eredményeztek. A kezdetben
jelentkező „gyermekbetegségek” kikúrálása és a részletmegoldások
továbbfejlesztése után a német mozdonygyárak a P8-ast 1913-tól változatlan
kivitelben, nagyobb darabszámban gyártották egészen 1923-ig. A harmincas
években a romániai Malaxa és Resița gyárak által licencben épített gépeket
is figyelembe véve összesen 3948 darab P8-as készült, ezzel a
legelterjedtebb típusok közé tartozott. A jól bevált mozdony a teljes német
vonalhálózaton elterjedt, hamar kiszorította a hasonló rendeltetésű, de nála
gyengébb típusokat és széles körű felhasználásának fő területe a
személyvonati, könnyű gyorsvonati és esetenként a könnyebb tehervonati
szolgálat volt. A DRG számozási rendszerében a 38.10-40 sorozatjelölést
kapta.
Az első világháború után jóvátételként 628 mozdony került
a győztes hatalmak vasutaihoz. A második világháború után az állomány erősen
megcsappant: a DB-nél mintegy 1220 darab, a DR-nél 733 volt fellelhető.
Emellett a francia, a belga, lengyel, román, csehszlovák és osztrák
vasutaknál is számottevő állomány üzemelt, a Szovjetúnióban hadizsákmányként
oda elhurcolt többszáz mozdony sorsáról alig van információnk. A két német
vasútnál az ötvenes és hatvanas években még nélkülözhetetlen és
fáradhatatlanul dolgozó gépek közül jónéhány elérte a 60 éves kort és a
hárommillió km futásteljesítményt. Az állomány a trakcióváltással
párhuzamosan a hatvanas évek végére drasztikusan lecsökkent, a DR 1972-ben,
a DB 1974-ben selejtezte ki az utolsó példányokat.
A P8 legfontosabb jellemzőit, adatait a
táblázat mutatja: Tengelyelrendezés,
jelleg 2’C h2
Engedélyezett
legnagyobb sebesség 100 km/h
Kazánnyomás 1,2
Mpa
Rostélyfelület 2,62 m²
Túlhevítőfelület 58,9 m²
Összes
fűtőfelület 203,06 m²
Hengerátmérő /
löket 575 / 630 mm
Hajtott kerék
/futókerék átmérője 1750 / 1000 mm
Mozdony szélső
tengelytáv 8350 mm
Mozdony és szerkocsi
hossza ütközők között 18 600 mm
Mozdony szolgálati
súlya 76,1 t
Tapadósúly 51,0 t
Tengelynyomás 17 t
Szerkocsi jellege /
víz / szén 2’2’T 21,5 / 21,5 m³ / 7 t
A 1531-es gép Giesl fúvófejjel Magdeburgban. Albert Gieseler
felvétele 1967-ből.
Tesztalanyunk, a 38 3860 azon 75 mozdony közé tartozott,
melyek 1966/67 folyamán a hagyományos körkémény és -fúvó helyett ún.
Giesl-ejektort kaptak. Ez a fúvófej a hozzátartozó lapos kialakítású
kéménnyel teljesítménytől függően 14-24% szénmegtakarítást eredményezett. Az
1963-ban bemutatott, osztrák eredetű berendezés licencét a DR megvásárolta
és a BR 38 (P8) mellett az 50 és 52 sorozatú mozdonyain is széleskörűen
alkalmazta. Végül tekintsük át a 38 3860 életútját: a kasseli
Henschel-gyárban épült 1916-ban, „Saarbrücken 2451” jelöléssel állt
szolgálatba a saarbrückeni igazgatóságnál. A Saar-vidék elvesztésekor száma
SAAR 242838-ra változott, az 1935-ös visszacsatolás után a DRG-nél a 38 3860
pályaszámot kapta. A 2. világháború végén a meiningeni főműhelyben várt
javításra, ennek következtében a DR állományába került. 1954-ben Vacha,
1966-ban Zittau fűtőházához tartozott, ugyanekkor kapott Giesl-ejektort.
1970-ben pályaszáma 38 3860-4 lett, majd 1972. december 21-én vonták ki a
forgalomból. Végül 1973. július 30-án selejtezték, majd két év múlva
elbontották. Ez a mozdony volt a DR utolsó P8-as mozdonya.
Mező András
Az egykori porosz P8-as nagy ívű pályát mondhat magáénak, ha
csak a nagyvasúti eredetit nézzük. Talán ez a siker sarkallta a
modellgyártókat, hogy elővegyék TT méretben is a németek egyik
kultuszmozdonyát. Mégis eleddig nem sok sorozatmodell született a P8-ast
idézve. Attól a kevés és méregdrága, kisszériás próbálkozástól eltekintve,
melyek az elmúlt évtizedekben meg-meglepték az ideális méretarány piacát,
igazán értékelhető, nagyszériás modellt mégsem találhattunk a szaküzletek
polcain. Persze mindenképp különbséget kell tenni a porosz és a szász
változatok között. Az előbbiből olyan, a német modellezők körében ismert
manufaktúrák jeleskedtek, mint az MMS és a Kehi, míg az utóbbit átépítéssel
és építőkészletként is forgalmazta a Kittler, vagy készmodellként a
BeckmannTT és a Jatt. A modellezett változatok között markáns eltérések
voltak és amíg a BeckmannTT csodálatos (és méregdrága) szász modellt
készített, addig a porosz mozdony még kisszériában is hiány volt az 1:120-as
piacon. Ezt a hiátust tölti be 2011. év végétől a bergheimi modellkonszern
TT-ben is jeleskedő márkája, a Roco. Mindemellett már csak hab a tortán,
hogy ugyan ezt a sorozatot a 38.10-40-est tűzte ki gyártási célul a Tillig
is, mely a 2012-es modellév helyett immáron idén várható, azaz 2013-ban.
Vessük bele magunkat a finom kis jószág elemezgetésébe!
Nem csalódtunk a Roco-ban. Pár éve még sokan megszólták a modellértők közül,
mert komoly hiányosságokkal küszködtek a modelljeik, de az öles léptekkel
fejlődő technológia és elektronika jótékony hatással volt erre az iparágra
is. A fém és a műanyag remek ötvözésével készült a modell. Nem ismeretlen az
anyagok ilyetén felhasználása, hiszen a modelliparban két fontos szempontnak
kell érvényesülnie. A mérethelyességnek és a használhatóságnak. Az arányos
kicsinyítést tökéletes finomságú szerszámokkal, ideális összetételű
műanyagokkal, a modell helyes működését pedig magasabb fajsúlyú
alkatrészekkel kell biztosítani. Az öntvénytechnológia és ezen belül a
szerszámkészítés tudománya ott tart manapság, hogy a legfinomabb
mintázattal, vagy alakzattal ellátott alkatrészeket is meg lehet önteni
fémből, az ennél finomabb részleteket meg rugalmas műanyagból, ami
rendszerint fröccsöntött ABS. E két anyag kiforrott párosa lehet ma már egy
Roco modell.
A rudazat és a vezérmű közeli felvétele ismét arra világít
rá, hogy az osztrák gyártó valamely oknál fogva még mindig ragaszkodik az
anyagában megfestett, fémutánzatú, műanyag hajtóelemek alkalmazásához.
Számomra kicsit fura a bronz-réz hatású, amúgy komoly acélipari eljárással
készült, precíziós alkatrészek ilyetén leképzése. Hozzá kell tennem, hogy az
összhatás nem rossz és szerintem inkább ez hajtotta a tervezőket, amikor
ilyen anyaghasználat mellett döntöttek.
A kis mozgó alkatrészek tökéletesen látják el feladatukat.
Kellően rugalmasak ahhoz, hogy a modellezésben szükségszerű, extrám
ívbeállásokat le tudja követni az egész futóművel együtt a rudazat is.
Viszont, ha egyszer szétpattannak a kis illesztések, akkor
bizony nagyító és extra türelem kell az újra összerakáshoz...
Markáns arcot kölcsönöz a modellnek a Giesl-ejektor lapost
kéménykialakítása. Nekem nagyon tetszik ez a formabontó megoldás.
Mint ahogy fentebb említettem, a technológia már mindenre
lehetőséget ad. A minap ecseteltem, hogy az 1967-ben kreált Zeuke-féle
E94-es mennyire megelőzte a korát a részletesen kidolgozott forgóvázaival,
ezért további csodálattal kell szemlélnünk a TT méretben is már szokványossá
váló, gőzmozdony-szerelvényezési megoldásokat.
Itt már minden cső és szelep külön alkatrész. A
szegecselések, csavarok és felületkiképzések nagyítóval ellenőrizhetők.
Ezektől a finomságoktól válik igazán értékessé - és sokszor megfoghatatlanná
- egy gőzösmodell.
De természetesen ezen apróságok sokszínűsége, variálhatósága
teszi lehetővé, hogy a gyártó megannyi változattal megörvendeztethesse a
lelkes gyűjtőt.
A szerkocsi is megér egy misét. Semmiben sem marad alul a
mozdonyhoz képest, amihez remek alapot biztosít az inkább amerikai (lásd
Truman) egyszerűséggel megalkotott futómű.
A stabil futás és tapadás érdekében a szerkocsi alváza is
fémöntvény.
Akárcsak az egész mozdony főkerete, hosszkazán-betétje. Mivel
viszonylag rövid járműről van szó és az univerzális felhasználás mellett
azért pár tengellyel kevesebben fut, mint a nagy, gyorsvonati gőzösök, ezért
a megfelelő tapadás és a biztos áramszedés érdekében olyan tömeget kapott,
ami tulajdonképpen a gőzmozdonymodell-gyártás legújabb korszakának az
elvárása. Sajnos a kísérletezési időszak kitermelt olyan gőzösöket, melyek
kevésbé használhatók sokoldalúan, mert nagyon kis tömeggel rendelkeznek.
Figyelemre méltó a konyha kialakítása. Méretünkben sokáig nem
volt szokás a vezetőállás ilyetén modellezése, hiszen sokszor maga a motor
foglalt helyet az egyébként a meghajtó elemhez méretezett kubatúrában.
Miután megjelentek a kisebb, de azonos, vagy nagyobb vonóerővel rendelkező
motorok, úgy a vezetőállások, fülkék is felvették egzakt arányaikat. A 38-as
esetében nem volt kérdés, hiszen a hajtás a szerkocsiban van, így
tobzódhattak a tervezők. Voltaképpen az összes kezelőszerv felkerült az
öntvényre és ha néhanapján lekapjuk a szerkocsit, akkor ez a látvány tárul
elénk.
A mozdony-szerkocsi kapcsolat korszerű, azonnal oldható
kötést biztosít. Az elektromos kapcsolat a már jól bevált hattűs stekkeren
keresztül történik, a meyhanikai összeköttetés pedig egy rugalmas, bepattanó
C elemmel, természetesen rövidzáró kinematikával. A szétszedésnél csak a
rugó épségére kell ügyelnünk. Itt már nyoma sincs a Tillig által hosszú
évtizedekig alkalmazott bronzlemez-műanyag(NYÁK lemez) kombóknak.
Ha egy kicsit belebonyolódunk a modell belső felépítésébe,
akkor a mozdonyt az egyik dóm kupakjának eltávolítása után egy csavar
oldásával bonthatjuk, amire egyszerű felhasználóként soha nincs szükségünk.
Hacsak nem akarunk öhatalmúlag belepiszkálni a jól megtervezett és
kivitelezett összhangba.
Viszont az alsó traktust, a futóművet nem árt szemügyre
vennünk. Itt is legfeljebb a szőnyegvasutazás okozta szöszösödés
kitakarítása az elsődleges cél, ezért nem árt tisztában lennünk az alváz
felépítésével.
Természetesen itt is a fém és a műanyag elemek találkozása az
igazi kihívás. Metrikus és önmetsző csavarok kavalkádja, nem árt a
szétszedésnél jegyzetelni, hogy melyik csavar honnan jött ki.
A futókerekek forgóváza a modellpályák elvárásainak
megfelelően extrém kitérésre alkalmas, ami egy elmésen kialakított - nekem
parabolikus pályának tűnő - vájatban mozog. Ezáltal biztosított az akár
R286-os ívben történő, akadálytalan áthaladás is. A csatolt kerekek
oldalirányú elmozdulása a rugalmas rudazat és a belső oldalak áramszedő-rugó
lemezeinek együttes közreműködésével történhet. Ez utóbbiak tisztítása,
rendberakása a három csavarral rögzített, alsó takarólemez eltávolításával
érhető el.
Az egyébként megnyugtató eredményeket hozó tesztfuttatáshoz
meg kell ismerkednünk a modell lelkével, a szerkocsiban helyet foglaló
hajtással.
Nem véletlen a kíváncsiság, hiszen a modell első sorozatát
visszahívta a gyártó, ugyanis nem kívánt meghajtási-futási bizonytalanságok
léptek fel a végfelhasználóknál. A kétkihajtású motor az első és utolsó
tengelyek által hajtotta mind a négyet, viszont így egyrészt csökkent a
szerkocsi áramszedési jósága, másrészt a hajtáshoz kötött tengelysornak nem
volt rugalmassága, harmadrészt a kétkihajtású motorra nem fért értékelhető
lendtömeg, hiszen rövid a szerkocsi.
A fiaskó gyors újratervezést eredményezett és megszületett a
megoldás: a negyedik tengelyről lekerült a hajtás, kikerült a
fogaskeréksorból két sárga közlőkerék, így csak az első tengely áll
közvetlen kapcsolatban a motor csigájával, a fogaskerekekkel csatolt további
kerekekekn végig van tapadógyűrű és az áramszedésben jótékony hatással bíró,
negyedik tengely szabadon fut a kocsivégben. Erről már nem szedték le a
fogaskereket. És a motorra is kerülhetett egy nagyobb lendtömeg.
Persze, ha nem ismernénk a vásári pletykákból, na meg a
külföldi szaksajtóból ezt a történetet, akkor fel sem tűnne, hiszen a modell
jól működik. Tesztem során 2,4 V-nál már stabil vontatásba kezdett, a
melegfehér ledekkel működő világítás villogás nélkül bekapcsolódott, ami
természetesen irányfüggő.
A lendtömegnek és a teljes tömegnek köszönhetően majd' 10
cm-es kifutása van a mozdonynak, ami ebben a méretben nagyon jó.
A Roco 36040-es cikkszámú P8-asa remek hiánypótló a TT-s
világban, ezért becses darabja lett a gűjteménynek.
A modellt a Roco-tól kaptam tesztelésre. |
