|
Szeretem a fotófestésű gőzösöket. Régebben gyakrabban
jelentek meg ilyen speciális kiadású modellek, igaz közülük kevés szerepelt
az aktuális éves katalógusban. Ilyenek voltak a BR81-es, a BR56-os és
BR86-os szürke mozdonyai, majd a nagyüzemi Tillig érában a BR01-es. Erről is
van cikk a gyűjteményben és szerencsére a modell is megvan, bár egyszer már
eladtam, majd ismét becsúszott egy makulátlan példány. Ezekről azt kell
tudni, hogy nincsenek bolti forgalomban, amikor megjelentek, akkor nyomban
el is fogytak, így csak gyűjteményi felszámolásokból, vagy ebay-es
aukciókból kerülhet új tulajdonba.
A Tillig 2017-es egyszeri kiadású hirdetményében szerepelt a
szürke 23.1-es, akkor még csak rajzon. Idejében leadtam a rendelést, így a
2017. december 29-i megjelenést követően hozzám is befuthatott egy példány a
szürke mozdonyból.
Külön érdekessége a modellnek, hogy ugyanazt a pályaszámot
viseli, mint a Zeuke kiadású ős-mozdony. Őt ITT
lehet megtekinteni. Érdemes megfigyelni a különbségeket. Nagyjából 50 év a
két konstrukció közti idő...
Tudni kell, hogy a németek nagy becsben tartják a
vasúttörténeti dokumentumaikat, ezért a valaha készült fényképek is jól
szabályzott jogok alapján hasznosíthatók, így nagyon ritka, hogy egy-egy
különlegesebb kép az interneten is elérhető legyen. Ellenben számos
kiadvány, folyóírat, újság használja fel - természetesen a jogdíjak
megfizetése mellett - ezeket a ritka fotókat. Éppen ezért én most nem tudok
eredeti felvételt mutatni a fotófestésű 23-asról. Érdeklődtem a gyártónál,
hogy nekik van-e és hogy ez mennyire használható. Természetesen ők ügyelnek
ilyesmire és nem adták ki a képet. Miért fontos ez? Azért, mert a többi
fotófestésű mozdonyból kiindulva ennek is szürke kerékkel kellett volna
megjelennie, ellenben a fejlesztési osztályon elárulták, hogy a fekete-fehér
fotóról ők arra következtettek, hogy a kerekek pirosak... Nekem elég furcsa,
de fogadjuk el egyszerű gazdasági döntésnek és próbáljuk megszeretni a piros
futóművet. Itt jegyzem meg, hogy az újdonságlapban szürkeárnyalatos rajz
hirdette a modellt.
A fotófestésről röviden csak annyit, hogy hajdanában, amikor
csak monokróm fotózás létezett, a gyárudvaron, vagy a fűtőház tövében
fényképezett, új gőzös vonalait, arányait ezzel a módszerrel lehetett
képileg dokumentálni. A szürke alapon húzott fekete csíkok és nagyobb
területek így kontrasztosabban voltak láthatók az alacsony dinamikájú
fotókon. A feldolgozás után pedig visszafestették a szokott fekete színre a
gépet és munkába állhatott. Ennél fogva fotófestésű vonógép nem nagyon volt
látható vonatok élén, üzem közben.
Az 1003-as tiszteleg a Zeuke ős előtt. Sikeres, ámde már
akkor drága modell volt. Ez az új konstrukció 2015-ben jelent meg, az akkori
35-ös sorozat képviselőjeként. Tudni illik, hogy az 1970-es korszakváltást
követően a 23.1-eseket átszámozták 35.1-esre. Logika nem keresendő ebben,
főleg azért sem, mert létezik másik 23-as sorozat is, de az még régi építésű
kazánnal és amúgy mindene jelentősen eltér ettől a típustól. A 23.1-es
alsorozat már újépítésű kazánt, egyszerűsített homlokfalat és nagyjából
egységes szerkocsit kapott. Modellben mindez egy nagyon jól bevált folyamat
újabb állomása, hiszen a szerkocsihajtásos kialakítás már a sokadik
nagygőzös sorozatnál köszön vissza.
A 2'2' T 28 típusjelzésű szerkocsi ismerős lehet szinte
mindegyik német gőzmozdony mögül. Ennél az új konstrukciónál a
mozdony-szerkocsi kapcsolat bontható, egy kétoldalon vezető csatlakozószár
biztosítja az elektromos kapcsolatot a mozdony oldali áremszedéshez és front
világításhoz. Ez a kapcsolat kurz kinematikás, ezért a két járműrész nagyon
szépen összezár az egyenesben, míg a modellvasút extrém íveiben biztosítja a
minimum 310 mm-es ívsugár bejárását. Tapasztalat, hogy inkább egészségesebb
a mozgás a minimum R353-as íveken.
Mert hogy ezek a gyorsvonati üzemre kialakított, nagy
átmérőjű kerekek könnyen kiléphetnek a szűk ívű sínpárról. Igaz, ez a
jelenség főleg a 01-esekre jellemző, de optikailag is szebb, ha nem egy
zsebkendőnyi asztalon kínlódik szegény gőzös a hozzá kapcsolt pár kocsival.
A rudazat már évek óta rugalmas műanyag öntvény, így könnyebb
a keréksor ívbe állása. A vezérlés ennek megfelelően sérülékeny, a modell
nem gyerekjáték. (Hasonlítsuk csak össze a régi Zeuke/Bttb mozdonyokkal! Ott
még matathattak a gyerekujjak...). Tehát ha eltörik, elvész akár csak egy
eleme is a vezérlésnek, akkor bizony alsó hangon 6500 ft-ért tudunk új
rúdkészletet rendelni a gyártól, amit nem bontanak meg.
De kárpótoljon bennünket a finom, míves rudazat. Csak az a
piros keréksor....
És akkor egy kis illusztráció, hogy a sok egyéb mellett
értsük is, hogy mi a fenéért kerül olyan sokba egy gőzös modell akár csak TT
méretben is. Már elmúltak azok az idők, amikor minden apró részletet
egybe öntöttek a nagyobb felületekkel. A régi kazánokon a vezetékek szépen
ott voltak domborítva, de az új idők ezt már nem fogadhatják el. Szempont az
adott anyaghasználat kimaxolása, így a finomságok külön szerszámot kapnak,
különálló alkatrészként kerülnek be az egy mozdonyra jutó összetevők gyűjtő
dobozába. A csövek, a szelepek külön lettek legyártva, mondhatni hogy csak a
homokoló csövek lettek egybe öntve a fődarabbal. Ez azt jelenti, hogy minden
apróságot le kellett tervezni, szerszám kellett hozzá, legyártották, majd
ügyes kezek mindezt megfogták (nem is egyszer) és rárakták a modellre. Sőt,
mivel a füstkamra környezete fekete, ezért a festés után kellett ezt a részt
összeszerelni. És mivel a modell Németországban készül, ezért az élőmunka
értéke nagyjából a 60 %-át teszi ki a kész termék bruttó árának. Így már
talán könnyebben értjük meg (bár kevésbé fogadjuk el) az ilyen modell kb 70
ezres forintosított árát.
A hosszkazán további cizelláltsága. A gőzmozdonyok
modellezése egyébként ad a gyártók kezébe egy olyan adut is, hogy az eltérő
alsorozatok, vagy vasúttársasági módosításoknak köszönhetően lehetőség
nyílik újabb és újabb kazánkialakítású modellek gyártására, ezáltal több
bőrt lehúzva az alapkonstrukcióról. Ilyen esetben csupán egy-két
szerszámbetétet kell áttervezni, kicserélni és máris jöhet az új cikkszám -
változatlan, vagy akár magasabb áron. Megjegyzem, nem csak a kazánváltozatok
szülnek variációkat, hanem ugyanígy eljátszanak a szerkocsikkal, a
mozdonysátorral és minden egyéb olyannal, amik markánsan beleszólnak egy
gőzös látványába. Vagy jelen esetünkben a festéssel.
A másik oldal sem puritánabb. Egyébként a kis sárga pöttyek a
keréksor fölött a szervizvilágítás imitációja. Láttam már olyan modellt
TT-ben, ahol ezek ledesen voltak kialakítva és kapcsolhatóan világítottak.
Nos ez nagyszériás kivitelezésben sajnos nem járható út.
Meg merem kockáztatni, hogy a Tillig gőzösei nagyobb arányban
hibátlanok, mint az "olcsóbb" kategóriájú dízelek, vagy villanyok, nem
beszélve a többi gördülőről. Nem is olyan régen (2018. januárját írjuk)
széles nagy kánonban szidalmazták a gyártót a jól elbaltázott MÁV IC kocsik
kapcsán. Hozzáteszem, hogy részben jogosan, de az biztos, hogy én még nem
találkoztam ilyen nagy gőzösnél ordas hibával. Ok, a klasszikus BR84-est a
legelején kicsit elszámolták, majd javítottak a futómű kialakításán. A
mindenki által ismert, korai 01-es betegség, a cinkpestis pedig
cserealkatrészekkel kezelhető, tehát az is a helyére van téve.
Mindent összevetve, jelen bemutatóm egy olyan modellről szól,
ami nyilván nem fog széles körökben az asztalokra kerülni. Az oka fentebb
elhangzott, másrészt pedig mivel egy előzetesen rendelhető, a gyár által
maximalizált sorozatról lévén szó, a pontos gyártott mennyiség és a fogyás
sikere összhangban van. Csak azok a piros kerekek...
|
