|
|
|
Sok esetben írtam már kalandos sorsú modellekről, mely jelző elsősorban az
adott modell hozzám kerüléséből, előéletéből ered. Jelen mozdony egy
sajnálatos okból bekövetkező hagyatéki ügylet egyik alanya, így az egykori
modellezőtárs életének egy darabja öltött testet a fotóasztalomon, később
pedig a műhelyemben.
A Tillig legutóbbi, a BR56-osokat és BR86-osokat érintő átkonstruálásának
eredménye ez a mozdony. Sajnos akadt rajta némi javítani való, ezért különös
izgalommal vettem birtokba a modellt. Mivel a modell elődjét, a BTTB
által hosszú évekig gyártott, majd a Tillig által is átvett változatokat már
sikerült bemutatnom, így kapóra jött a konstrukció behatóbb vizsgálata.
2006-2007-től örvendezhetünk a felújított sorozatnak, mely természetesen
érintette a testvértípus mindkét tagját, nevezetesen az 56-osokat és a
86-osokat. A gyártásésszerűsítés okán a két mozdonytípus hajtása, csatolt
keréksora teljesen egyforma. A frissítés során az egyik legszembetűnőbb
változás a kerekeket és a hajtórudazatot érintette. A kerekek a már divatos,
sötétített futófelülettel és nyomkarimával készülnek, így optikailag is
segítik a pontosabb összhatást. A rudazat erősen vitatható módon, rugalmas
műanyagból készül, ami egyfelől hasznos, hiszen a rugalmassága folytán
sokkal tágabb határok között terhelhető, másfelől viszont az eredeti fém
alkatrészt nem fogja tudni hitelesen visszaadni a modellen. Aztán persze
számos apró bosszúságot is képes okozni, de erről majd később. A mozdonytest
összhatása csak minimálisat változott az elődhöz képest, ez is az extra
szerelvényeknek köszönhető. Az alapvetően jó arányú mozdony egy nagyon
cseppet nyúlánkabbra sikerült a TT méretben, ennek oka a hajtott kerekeknél
keresendő, ugyanis a rendelkezésre álló átmérők és fogaskerekek ezt a
kompromisszumot kívánták meg.
A mai gőzösmodellek között ritkábbak a nem szerkocsi hajtású változatok. Az
előd nyomdokain itt is megmaradt a mozdonytestbe épített hajtás, így a
szerkocsi csupán áramfelvételi segédletként funkcionál. A motor immáron a
minimalizált méretű Mashima lett, a szükséges lendtömeggel, melynek
burkolatát a "konyhában" láthatjuk.
A motor jelenléte miatt sajnos a mozdony konyhája nem lett kidolgozva,
diszkréten búvik meg benne a nagydarab burkoló elem. A DRG szabványoknak
megfelelő bronzarany betűk szépen mutatnak a sátor oldalán. Természetes,
hogy minden apró tábla olvasható.
És a rudazat. Ugye korszerű modellgyártásról beszélünk, tehát a kerekek
sötétítettek, azaz anyagában festett fémötvözet, ami elvileg nem rontja az
áramfelvételt. A kis szegecselt fémrudazat helyett fröccsöntött alkatrészek
sokaságával találkozunk. Volt szerencsém teljesen szétszedni ezt a
szerkezetet, ugyanis törött rudakkal kaptam a mozdonyt és nem volt felemelő
látvány, hogy pl. a csatlórúd egy oda nem illő műanyag darabbal volt
pótolva. Rendeltem is a gyártótól rúdkészletet, ami kis zacskóba ömlesztve,
festetlenül érkezett meg. Első dolgom az volt, hogy belehúztam a piros
festékcsíkot a rudak közepébe. Mivel az egész rudazatnak folyamatosan
flexibilisnek kell lenni, ezért fix kötés egyik darab között sincs, így csak
apró, gömbfejű csapokat kell bepattintani a kis lukakba. Mondanom sem kell,
hogy kb. az ötödik próbálkozásnál ezek a kapcsolatok mégjobban szétlazulnak.
De ha egyszer össze van rakva és a helyén van a rudazat, akkor stabilan ott
is marad. Anyagában színezett, kicsit fémszemcsés hatású a műanyag
öntvényről beszélünk. A dolog pikantériája, hogy a rudazat csak akkor válik
stabil egységgé, ha a fölötte levő, műanyag keret is a helyére pattan.
Sajnos a két alkatrész stabilitása néha kizárja egymást... De sokadik
összerakásra sikerült fixálnom.
Mindenképp ez az egyik leglátványosabb része a mozdonynak, ami ráadásul
minden elemében más, mint a korábbi, BTTB, vagy Tillig változatoké. A
rudazaton kívül a teljes hajtás és keretimitáció is új tervezés. Nagyon
vékony, törékeny anyagból van minden újdonság, már messze nem a régi
strapabíró konstrukcióról beszélhetünk.
Mint ahogyan a mozdonytest, úgy a szerkocsi kasztnija sem változott.
Pontosan ugyan az az öntvény, csak apró frissítések történtek, mint pl. a
szerkocsi hátsó lámpája most már funkcióval is bír. Volt a BTTB-nél egy
későbbi időszak, amikor hasonlóan a mai darabokhoz, megkapta a lámpák
fényvezető-betétjét, de világítani nem világított.
Itt ugye hajdanán a teljes teret kitöltő körmotor, vagy később a valamivel
kisebb kockamotor volt. Most sem rózsásabb a helyzet, mert sajnos a
lendtömeg borítása miatt nem kapott szerepet a kazán és környezete.
Tehát, ahogy említettem, a kasztni a régi szerszámról jöhet, persze a
rögzítésként szolgáló csavar furata nélkül. Sajnos ennek az az ára, hogy az
egész felsőrész két, kb. egy milliméteres köröm bepattintásával rögzül, ami
pöcök viszont a gyakori szétszedések miatt elhajolhat (rugalmas a műanyag),
vagy végső esetben eltörhet. És onnantól kezdve csak a passzentos, belső
szerelvények tartják fent a kasztnit.
És a hajtás, ami ugyancsak megér egy misét... Le kell szögezni, hogy a
mozdony hajtása, annak kivitelezése rendkívül korszerű és az anyaghasználat
magasiskolájáról szól. Viszont egy ilyen mechanikát egyrészt házilag,
kisüzemi módon nem lehet megépíteni, másrészt isten mentsen attól, ha
javítani kell. Namost ez utóbbit megkaptam osztályrészül, ezért bátran
megosztom a tapasztalatokat. Mivel az egész mozdonytest és a hajtás java
műanyag, ezért örömömre szolgált, hogy magát az áttételezést és
motorbefogatást fémből készítették. A képen látható, négy hajtott kerék
teljes tartományát, csavartól csavarig egy blokk képezi. Ebben vannak a
lehajtott fogaskerekek. Ebbe csúszik bele a felső részen, vízszintesen a
motor, a rövid csigatengellyel. Érdekes viszont, hogy a motort nem rögzíti
semmi, csupán az összerakáskor szorul úgy össze, hogy elvileg nem lötyög.
Azért valamilyen kis játéka mégis akadt.
A hajtásházba négy, fogaskerékkel ellátott tengelyt rakhatunk be, viszont a
mozdony négy csatlós tengelye közül csak kettőn van fogaskerék. Voltaképpen
szabadon választott, hogy hova kerülnek a hajtott tengelyek, ugyanis a
maradék kettőre a csatlórúd viszi át a meghajtást - úgy, ahogy, ergo ennek
erőátviteli szerepe igen csekély. Szóval a BTTB-s elrendezéshez képest, itt
nem a hátsó két tengely a hajtott, hanem a két középső. Mivel az egyik
mindenképp a kurblis kerékkel szerelt tengely, így a másik lehet vagy a
kettes, vagy a négyes kerékpár. Az eredeti leírás szerint a kettes-hármas
páros a gumigyűrűs kivitel, ezért került vissza így a kerékrend.
Nem egyszerű az egész mechanika szétszedése sem. A csavarok bontása előtt
legalább az első fékpofa-kengyelt le kell pattintani, de már itt vigyázni
kell, nehogy törjön az anyag. Aztán ahogy kicsavarjuk a csavarokat, máris
leugrik a takaró lemez, minek következtében nyomban feltárul a két végen
található kurz kinematika. Itt a rugókra kell figyelni, nehogy elugorjanak.
Ezután arra kell ügyelnünk, hogy a zárólemez két oldalán sorakozó, két-két
áramszedő-rugó ne hajoljon el. Ezeknek a szerepe a nem gumizott kerekekről
átvinni az áramot a középső kettőre. Ezen felül meg rugóerejükkel
központosítják a tengelyeket, ami az ívek utáni egyenesbe állsá feltétele.
Ezt az oldalirányú mozgást követik a fékpofa-kengyelek és a rudazat is. Ha
mindez lent van, akkor kijöhetnek a kerekek. Persze ezt megelőzően oldani
kell a rudazat rögzítéseit, melyeket az 5-ös képen látott, piros keret tart.
A piros keretet meg a NYÁK lemez, a motor és az egész mechanika-ház rögzíti,
így csak egy meghatározott sorrend alapján tudjuk szétszedni a belsőt.
De ha sikerül, akkor valóban atomjaira szedtük a modellt...
A szerkocsi belseje is teljesen átalakult. Sajnos a hátsó tengelyen még
mindig ott a korábbi használatból eredő, mérhetetlen mennyiségű szösz.
Ugyanez volt a mozdonyban is, megtetézve tocsogós olajzsírral. A szerkocsi
tengelyei oldalirányban igen nagy távon mozognak, ezzel is segítve az ívbe
állást. Kettő biztosan szedi az áramot. A képen remekül látszanak a kurz
kinematikák, melyeknek köszönhetően létrejöhet végre a közelkapcsolás ennél
a modellnél is.
A nagy szétszedés egyik fontos lépése volt, amikor az orrgerendát is
cserélnem kellett, ugyanis erről le voltak törve a fellépők. Nem gondoltam
volna, hogy az egyik legnehezebb feladat, mert a lámpások - melyek külön SMD
LED-ek, tehát nincs fényvezető - kiszedése komoly logikai feladat. A
laternák mögött egy kicsiny NYÁK lemezre vannak felforrasztva a LED-ek és
ezeket a piros gerendán belül egy apró kis lapocska rögzíti, mely hajlamos a
kiesésre. Míg erre rájöttem, legalább háromszor raktam újra össze csak ezt
az elemet...
Minden elismerésem a Tillig tervezőmérnökeinek, de azért ez a modell egy
cseppet túl lett bonyolítva.
De tegyük hozzá, hogy nagyon szép...
Mindent összevetve, a Tillig új fejlesztésű 56-osa korszerű modell, hisz
halk, biztos járású, 5 pólusú Mashima motor hajtja, jól megtervezett
hajtáslánccal, bár a testvér, a 86-os a szerkocsi áldásos segítsége nélkül
jóval rosszabb menettulajdonságokkal bír. Mivel drasztikusan csökkent a
mozdony tömege, így az áramszedés a három, további tengely nélkül nagyon
esetlegessé vált. Így bátran állíthatjuk, hogy a kettős konstrukció
egyértelmű nyertese az 56-os sorozat.
|
 |
