|
Nos amikor a lökött vasútmodellgyűjtő eladja a
gyűjteményét, mondván hogy kicsit átértelmezi az életét, a céljait a gyűjtés
tárgyát, stb., akkor jönnek csak az igazán meglepő fordulatok. Így történt
ez velem is, miután módszeresen megváltam az összes BR01-es nagygőzösömtől.
Első gondolatom az volt, hogy minek gyűjteni ezt az elcsépelt modellt,
ráadásul a konstrukció egészen a '80-as évekre nyúlik vissza, így a
korszerűen drága példányok is immár bőven húsz éves technológiát
közvetítenek. Sőt, a gyűjteményemben nem volt két egyforma tulajdonságú
01-es, hiszen a meglévők a gyártási időszak három szakaszát reprezentálták,
ergo volt jó és volt rossz is köztük.
Szóval éppen kihűlt a nagymozdonyok helye a
polcon, amikor kezembe került a Tillig 2010-ben debütált 01.5-öse, a maga
markáns kazánkiképzésével és a számos újítással, ami hirtelenjében más
kategóriába emelte a modellt. Sajnos akkoriban még horror áron volt (két
régebbi árából lehetett volna egy újat venni), ezért megvártam a 2012-es
nagy leárazást és ekkor került egy példány az új állomáshelyére - hozzám.
Vigyázat, ez egy hosszú cikk lesz!
A mozdony igazi új Tillig modell. Magán viseli a korszerű,
XXI. századi nagyszériás modellezés minden jegyét - jó értelemben. És mivel
igyekszem egy kicsit kibővíteni a modellekhez kapcsolódó ismeretanyagot,
ezért mostantól nálam sokkal szakavatottabb gyűjtőtársak tapasztalatait is
bevonnám a honlapon publikált írásokba.
Mező András igazi szaktekintély a vasútmodellt gyűjtők
körében. Igaz, hogy H0-ban "utazik", de mivel német nyelvterületen él, így
jóval hamarabb és közelebbről informálódhat a gyártók által favorizált - és
TT-ben is sokkal gazdagabb kínálatban fellelhető - német vontatójárművekről.
Főleg gőzmozdonyok terén van óriási ismeretanyaga, ezért az alábbiakban
teljes terjedelemben olvasható a 01.5-ös sorozatról összeállított
ismertetője.
A 01-es sorozat kezdettől fogva
pályafutása végéig a német vasutak gőzmozdonyparkjának emblematikus
jelentőségű zászlóshajója volt. A tesztalany BR 01.5 sorozat az eredeti
típus jelentős átépítésével, a keletnémet vasút szóhasználata szerint
rekonstrukciójával jött létre és a német gőzmozdonyépítés egyik legkiválóbb
kései alkotása. Ennek történetét foglaljuk most össze az előzményektől, az
alaptípus létrejöttétől kezdve.
Németországban az első világháború
után a tartományi vasutak egyesítésével létrejött Német Birodalmi Vasút
(Reichseisenbahnen, 1924-től Deutsche Reichsbahn Gesellschaft)
mozdonyparkját 1920-ban több, mint 210 különféle típus alkotta.
A súlyos gazdasági problémákkal küzdő,
háborút vesztett ország vasútjának elsődleges fejlesztési feladata volt a
vontatójárműállomány egységesítése. Ez a folyamat már a háború éveiben
elkezdődött, mégpedig a hadiszállítások szempontjából fontos porosz G12-es
tehervonati típus, a későbbi BR 58-as létrejöttével. A gyorsvonati
szolgálatot közvetlenül az első világháború után egyelőre az egykori
tartományi vasutaktól átvett különféle, saját korábbi “felségterületükön”
(de csak ott) bevált típusok látták el: a porosz S10-es típuscsalád, a bajor
S3/6, a szász XX HV, a württembergi C, a badeni IVh. Hamar bebizonyosodott,
hogy e típusok közül egyik sem szolgálhat alapul egy jövőbeli, az ország
egész vonalhálózatán sikerrel alkalmazható új gyorsvonati egységmozdony
megtervezéséhez. A mozdonyok egységesítésére létrehozott minisztériumi
munkabizottság 1921-től kezdve több éven át rendszeresen ülésezett és a
tanácskozások eredményeképpen 1926 elején napvilágot láttak az egységmozdony-program
első képviselői, köztük a 01-es sorozat is.
foto:
aviator5
A korábbi tartományi vasutak fentebb
említett gyorsvonati gépei mind négyhengeres iker-kompaund rendszerűek
voltak. Ez a rendszer a kétfokozatú gőzexpanzió révén jobban kihasználja a
túlhevített gőz energiáját, a hajtómű jobb kiegyensúlyozottsága által
nyugodtabb futást eredményez, a forgatónyomaték egyenletesebb elosztásának
köszönhetően kiperdülésre kevésbé hajlamos, a hajtómű szerkezeti részeit
kevésbé terheli túl és a vágányt is jobban kíméli. Hátrányai a bonyolultabb
szerkezet és az ebből adódó magasabb beszerzési, karbantartási és üzemi
költségek. Az egységesítő bizottság vezető konstruktőre, Richard Paul Wagner
az alacsonyabb üzemi és karbantartási költségekre hivatkozva a kéthengeres
ikergépet javasolta sorozatgyártásra. Ezért az új típusból először két,
egyenként tíz darabos próbaszéria épült: a 01 001-010 pályaszámú gépek
kéthengeres iker, a 02 001-010 számúak négyhengeres iker-kompaund
gépezettel. A kétféle változattal szerzett üzemi tapasztalatok alapján
kívánták eldönteni, hogy melyik kerüljön sorozatgyártásba.
foto:lahntalbahn
werkarchiv
A próbamenetek során megállapították,
hogy az iker-kompaund rendszerű 02-es sorozat a gőzgép konstrukciós hibái
(rosszul méretezett tolattyúk és gőzátömlő csatornák) miatt csak a felső
teljesítménytartományban volt gazdaságos üzemű. A prototípusok gyártásában
szerepet kapott a négyhengeres gépek terén nagy tapasztalattal rendelkező
bajor Maffei cég is, amely már a gyártás során rámutatott a várható
problémákra, de ezt a porosz dominancia alatt álló egységesítő bizottság nem
vette figyelembe és a konstrukció áttervezése helyett a kéthengeres 01-es
típust favorizálta. A sorozatgyártás 1927-ben indult és 1938-ig öt
alsorozatban összesen 231 mozdony épült a Henschel, Krupp, Schwartzkopff,
Borsig, AEG és Hohenzollern gyárakban. A 02-es prototípus sorozat mind a tíz
példányát 1938 és 1942 között a meiningeni főműhely a gépezet átalakításával
01-essé építette át.
foto:bahnfoto.net
A 01-es sorozat a német
egységmozdonyok egyik legismertebb és legjellegzetesebb képviselője volt.
Külsejét félreismerhetetlenül meghatározzák arányos felépítése, nagyméretű
füstterelő lemezei, a füstszekrényben a kémény előtt keresztben elhelyezett
Knorr-előmelegítő, az egy síkban levő kémény- és henger-középvonal. A
mozdony főkerete az egységmozdonyokra jellemző gerendakeret, hossztartói 100
mm vastagok. A kazánt egy dugattyús tápszivattyú és egy frissgőzlövettyű
látja el tápvízzel. A tűzszekrény eleinte rézből, majd a 102-es pályaszámtól
kezdve acélból készült. A vezérmű Heusinger rendszerű, belső beömlésű
tolattyúkkal, töltés 80%-ig lehetséges. A prototípus és az első három
alszéria gépeinél a hajtott kerekek és a forgóváz kerekei egyoldalúan
fékezettek, a 4. és 5. alszériánál (a 102-es pályaszámtól kezdve) a hajtott
kerekek kétoldali ollós féket kaptak és az addig fékezetlen hátsó
futókereket is ellátták egyoldalú fékkel. Az első tíz mozdony még a rövidebb
2’2T30 szerkocsit kapta, mert az 1920-as évek közepén számos vontatási
telepen csak 20 méteres fordítókorong állt rendelkezésre, a szériagépek már
a 2’2’T32 szerkocsival állhattak üzembe. Az 1930-as évek végén az akkor új
szállítású 41-es és 44-es sorozatú mozdonyok 2’2’T34 típusú szerkocsijait
egy csere keretében hamarosan a 01-esek kapták meg, minden bizonnyal a
nagyobb (34 m³) víztartalom miatt.
A tíz prototípus mozdony színezése
egyes források szerint még hasonlított a porosz államvasútnál
használatoshoz: a kazán, a védház és a szerkocsi olivzöld, díszcsíkokkal
tagolva, a hengerek és a füstszekrény fekete, a futómű piros volt. A
sorozatgépek viszont már minden bizonnyal a DRG új sémájának megfelelő piros
(RAL 3002; futómű, ill. a hengerek kivételével minden, ami a járólemez alatt
helyezkedik el) és fekete (RAL 9005; kazán, hengerek, védház, szerkocsi)
színezést kapták. A végleges festés felvitele előtt a gyári fényképeken a
mozdonyok az ún. fotószürke köntösben díszelegnek. Erre azért volt szükség,
mert a piros színre szinte teljesen érzéketlen korabeli ortochromatikus
filmeken nem rajzolódtak ki jól a szerkezet kontúrjai, a díszcsíkokkal
tagolt világosszürke festés esetében azonban kellően gyönyörködhetünk a
mozdonyok minden részletében.
A kezdeti, elkerülhetetlen
„gyerekbetegségeket” a sorozat hamar kinőtte, jelentőségét igazolja az a
mintegy 270 különféle szerkezeti módosítás, amit a gyártás folyamán és a már
meglévő példányokon utólag elvégeztek.
A mozdony főbb műszaki adatai:
Jelleg: S 36.20 2’C 1’ h2
Reko (01.5)
Legnagyobb engedélyezett sebesség:
01 001-101 120 km/h
130 km/h
01 102-232 130 km/h
Hengerátmérő/lökethossz: 01 001-076 650/660 mm 650/660 mm
01 077-232 600/660 mm
Hajtott és kapcsolt kerekek
átmérője: 2000
mm 2000 mm
Első/hátsó futókerekek átmérője: 01
001-101 850/1250 mm 1000/1250 mm
01 102-232 1000/1250 mm
Kazánnyomás: 16 kp/cm² 16 kp/cm²
Kazán
átmérője: 1900 mm 1900/2000 mm
Tűzszekrény
fűtőfelülete:
17 m² 23,5 m²
Összes
csőfelület/csőhossz: 01
001-076 220,56 m²/5800 mm 201m²/5500 mm
01 077-232 230,25 m²/6800 mm
Túlhevítő
felület: 01 001-076 100,0 m² 97,9 m²
01 077-232 85,0 m²
Rostélyfelület: 4,41 m² 4,875 m²
Szélső tengelytáv
(szerkocsival): 20 320 mm 20 320 mm
A
mozdony vezetett
hossza:
4600 mm 4600 mm
Ütközők közötti hossz
(szerkocsival): 23
940 mm 24 350 mm
Szolgálati súly
(szerkocsival):
186,8 t 190,1 t
Tapadósúly: 60 t 60,4 t
Indikált
teljesítmény: 2240 LE 2500 LE
Szerkocsi
típusa: 2’2’T32 2’2’T34
Üzemanyagkészlet (víz/szén/fűtőolaj):
32 m³/10 t 34m³/10t/13,5m³
A 01-es sorozat az 1930-as évek
közepén élte fénykorát. A korabeli Németország erőfölény-demonstrációjához a
DRG 1934-től bevezetett drasztikus menetidőcsökkentései is hozzátartoztak,
melyek mind a személyzettől, mind a mozdonyoktól extrém erőfeszítést
követeltek meg. A 120, ill. 130 km/órás maximális sebesség rendszeres
kihasználása mellett a 10-11 kocsis, 550-600 tonnás gyors- és sebesvonatok
utazósebessége túllépte a 90 km/órát, pl. a Berlin-Hannover viszonylatban
közlekedő L12 „Nordexpress” esetében 96, a FD22 számú gyorsvonatnál 98
km/órás átlagsebességet írt elő a menetrend. Az utókor elismeréssel
tiszteleg eme csúcsteljesítmények előtt. A dicsőség ára azonban magas volt:
a teljesítményük felső határán dolgozó mozdonyok kazánjának szinte állandó
túlterhelése gyakori meghibásodásokat, fokozott elhasználódást
eredményezett.
Ennek ellenére a típus bevált, utólag
visszatekintve csak a kazán nem kellően alkalmazkodó gőzfejlesztő képessége
és nem elegendő teljesítménytartaléka kifogásolható. Ennek oka a tűzszekrény
közvetlen fűtőfelülete és a csőfelület közötti kedvezőtlen arányban (1:13,5)
keresendő, különösen a 6800 mm-re növelt csőhosszú kazánok esetében.
1938-ban, a sorozat teljes
kiszállításának évében a DRG felismerte, hogy a 01-es gépek elérték
teljesítőképességük felső határát. Szükségessé vált a típus
továbbfejlesztése. Ezért a vasút megbízásából a Schwartzkopff gyár a
kéthengeres pacific 01-esből egy ugyanolyan tengelyelrendezésű, azonos
kazánnal ellátott frissgőzű háromhengeres („hármasiker”) gyorsvonati
mozdonyt fejlesztett ki, a kor divatja szerint áramvonalas burkolattal. A
01.10 sorozatszámú új gépek háromhengeres gőzgépe jobb gyorsítást és
nyugodtabb futást, áramvonalas burkolata a felső sebességtartományban
nagyobb effektív, vonóhorgon leadott teljesítményt ígért. Így további
menetidőcsökkentésekre, ill. legalábbis a 01-es ikergépek menetidőinek
embert és gépet kímélőbb módon való betartására nyílt lehetőség.
foto:bahnfoto.net
Az első, 01 1001 psz. mozdony
átadására 1939 augusztus 28-án került sor, de mire a sorozatgyártás
megindult, már kitört a 2. világháború. Az eredetileg tervezett 400
példányból már csak 205-öt rendeltek meg, ebből végül mindössze a
Schwartzkopff cégnél megrendelt 55 darab készült el 1940 szeptemberéig, a
többi rendelést visszavonták. A háború első évei alatt a vonatok tömege
nőtt, sebességük csökkent, a gyorsforgalmat leállították, a
személyszállításban egyre több jelentős korlátozás lépett életbe. Érthető
tehát, hogy a vasútnak ebben a helyzetben nem 150 km/h végsebességű
áramvonalas gyorsvonati gőzmozdonyokra volt szüksége, hanem a tehervonati
rendeltetésű 44-es, és 50-es, majd végül a hadi célú 52-es és 42-es
típusokra, melyeket ekkor már többezres példányszámban gyártottak.
foto:bahnfoto.net
A 01.10-es sorozat ilyen körülmények
között nem érvényesülhetett a neki szánt, de már tulajdonképpen nem létező
feladatkörben. A háború előrehaladtával a mozdonyok állapota folyvást
romlott. Az áramvonalas burkolatot, mivel az alacsony menetsebességek miatt
semmilyen előnyt nem nyújtott, a karbantartás megkönnyítése érdekében
először a futómű körül, majd a füstszekrény elől is eltávolították. A háború
vége felé az akkora már a leendő három nyugati zóna területére
visszamenekített 55 darab 01.10-es állapota meglehetősen siralmas volt,
inkább kerekeken járó roncstelephez, mintsem mozdonyhoz hasonlítottak.
Az alaptípus 01-es állomány 1945-ben
ettől nem sokban különbözött: a legtöbb gép üzemképtelenül vagy rossz
állapotban leállítva várta további sorsát. A 3 nyugati zóna területén 171, a
szovjet zónában 70 gép maradt.
A keletnémet DR-nél 5 gép szintén
háborús károkkal való kiselejtezése után 65 mozdony alkotta a 01-es állagot.
Az 1945 utáni nehéz idők alatt a DR mozdonyhiányát tovább növelte annak a 22
BR 01-es mozdonynak a hiánya, melyeket a szovjet hadseregparancsnokság saját
vezénylete alatt használt a Berlin-Varsó-Breszt vonalon az ún. „Kék
expressz” továbbítására. Ezen a vonaton csak a szovjet hadsereg katonái,
tisztjei és alkalmazottai, továbbá szovjet civilek és politikai
funkcionáriusok utazhattak. A mozdonyok történetének erről a fejezetéről
nincsenek pontos feljegyzések, annyi bizonyos, hogy a „kölcsönvett” gépek
1955-től kezdve ismét a DR szolgálatába állhattak. A BR 01 továbbra is a
gyorsvonati vontatási szolgálat zászlóshajójának számított, hiszen a
01.10-es sorozat teljes egészében a DB-hez került, a projektált, de végül
fiókban maradt 01.20 típusú háromhengeres, szénportüzeléses mozdony a
tervezett trakcióváltás miatt nem valósult meg, az új fejlesztésű V 180
sorozatú dízelmozdonyok viszont 1800 LE teljesítményükkel egyelőre
alulmaradtak a 2240 LE-t teljesítő BR 01-el szemben. Szükség volt tehát az
állomány legalább két főjavítási ciklusidőn át való fenntartására. Az
ötvenes évek második felére azonban a 01-esek komoly elhasználódás jeleit
mutatták, így 1960 körül elkerülhetetlenné vált a sorozat felvétele a már
folyamatban lévő rekonstrukciós programba. A DR nomenklatúrájában
rekonstrukció alatt egy mozdony olyan konstruktív átépítését kell értenünk,
ami jelentős fajlagos ill. abszolút teljesítménynövekedést eredményez. E
program legsürgősebb feladata volt a St47K-acélból készült kazánú típusok,
pl. a BR 03.10, 41, 50, 52 kazáncseréje. Noha a BR 01 kazán-anyaga az
időtálló, „békebeli” St34-acél volt, az általános állapotromlás mellett a
kazánok fentebb említett előnytelen hőtani tulajdonságait kellett
feljavítani. A sorozat rekonstrukciója több éves előkészítés után 1962-ben
kezdődött. A 102 feletti pályaszámú gépekből 1965-ig összesen 35 darab épült
át a meiningeni főműhelyben, a rekonstruált mozdonyok 501-től kezdődően új
pályaszámot kaptak. A rekonstrukció legfontosabb része egy új fejlesztésű,
nagy teljesítményű kazán beépítése volt, mely nagy rostélyfelülete révén
rosszabb szenek eltüzelésére is alkalmas volt, égetőkamra beépítésével és a
csőhossz 5500 mm-re rövidítésével a tűzszekrény közvetlen fűtőfelülete és a
csőfelület közötti arány 1:7,78-ra javult, óránként 16 tonna gőzt
fejlesztett és a gép indikált teljesítményét 2450 LE-re növelte. Meg kell
emlékeznünk az új kazánt tervező kiváló szakemberekről: a hallei VES-M
intézetben Max Baumberg vezető konstruktőr felügyeletével Dieter Hentrich
(1931-2001) mérnök munkája nyomán létrejött minden idők legnagyobb
teljesítményű német gyorsvonati gőzmozdonykazánja. A rekonstrukció további
említésre érdemes elemei voltak: új, hegesztett gőzhengerek (a 01 501 és 520
kivételével), Trofimov-tolattyúk, új, erősebb kivitelű hajtórudak és hajtott
kerékpárok, keverő előmelegítő, BBW-típusú dugattyús tápszivattyú, új első
forgóváz, új védház.
Gróh Werner
Péter
A Reko-01 külsőleg is teljesen új
arculatot kapott: a kazán tetején a dómokat és egyéb szerelvényeket teljes
hosszban felszerelt lemezborítás takarta, a járólemez magasabbra került, a
meredekebb emelkedésű frontszoknya, a kúpos füstszekrényajtó, a
Witte-lemezek a gép profilját félreismerhetetlenül egyénivé tették. A
prototípus 01 501 kezdetben egy túldimenzionált, „denevérfül”-nek csúfolt,
futurisztikus formájú füstelhajtó lemezt kapott, ez sem megjelenésében, sem
funkcióját tekintve nem volt meggyőző, a gép pár hét múlva a későbbi normál
kivitelűt kapta meg. A mozdonyok egy része ezenfelül a meghajtott
kerékpárokhoz ún. Boxpok-kerekeket és a járólemezre erősített részleges
burkolatot kapott. A kezdeti széntüzelés helyett később 7 mozdony
kivételével a sorozat olajtüzeléses lett, ami az indikált teljesítményt
tovább, 2500 LE-re emelte. A Boxpok-kerekek gyártási problémák miatt nem
váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, a vele felszerelt gépek futása
nyugtalan volt, emiatt és további problémáktól vezérelve a hetvenes évek
elejére az összes gép ismét küllős hajtott kerekeket kapott. A 01 504
1963-tól 75-ig Giesl-fúvót kapott, de mivel sem jelentős
üzemanyagmegtakarítást, sem teljesítménynövekedést nem hozott, a sorozat
többi mozdonyába nem építették be. Az eredetileg a járólemez alá szerelt
főlégtartályokat a tartócsavarok állandó meglazulása miatt idővel a
főkeretre helyezték át. A kúpos füstszekrényajtót a gépek nagyobb részénél
az idők folyamán a szokásos, enyhén domború, egységes kivitelűre cserélték.
1980-ban még az 505, 513 és 517 psz. gépek jártak kúpos
füstszerkrényajtóval. A mozdony színezése megegyezett a használatos német
mintával: a kazán, a hengerek, a frontszoknya, a védház és a szerkocsi
fekete, a járólemez alatti részek és a teljes futómű piros színű volt. A
járólemez szegélyét egyes gépeknél a személyzet fehérre festette. A 01
504-ről életre kelt egy legenda, miszerint a gép 1964 táján zöld festést
viselt volna, de erre a kérdéses időszakból színes fotók híján nincs
bizonyíték.
A sorozat rekonstrukciója a tervezési
fázist is beleszámítva 1959-től 1965-ig tartott. Ekkor vált nyilvánvalóvá,
hogy az átépítés volumene messze meghaladja a tervgazdálkodásban erre szánt
anyagi keretet, emiatt a 35. mozdony lett az utolsó Reko-01. Emellett a
teljes erővel folyó villamosítás és dízelesítés volt a jövő útja, és
visszatekintve megállapíthatjuk, hogy a Reko-01, bármennyire is jól
sikerült, egy bő évtizedet késett és fénykora egyben alkonya is volt. A
típussal átfogó, széleskörű teljesítménymérő próbameneteket nem végeztek, a
VES-M a hatvanas évek közepén már a modern trakció körüli munkákkal volt
leterhelve. A néhány próbamenet méréseinek megfelelően a gép 450 tonnás
gyorsvonatot vízszintes pályán 130 km/órás, 5 ‰-es emelkedőben 90 km/órás
sebességgel tudott vontatni. A DR a Reko-01-est az eredeti BR 01-gyel közös
menetrendi terheléscsoportba osztotta, noha a régi BR 01 kissé lomhának
bizonyult a Reko-01-gyel szemben.
Mező
András
A 4. korszak hajnalán, 1970-ben az
addigi háromjegyű pályaszámot négyjegyűre változtatták, az első számjegy az
olajtüzelésű mozdonyoknál 0, a széntüzelésűeknél 1, a nem rekonstruált, ún.
„Altbau” 01-eseknél 2 lett, a végén az obligát kötőjeles ellenőrző számmal.
A belföldi gyors- és sebesvonati
szolgálat mellett a BR 01 és 01.5 fontos feladata volt a zónaközi
viszonylatokban (Berlin-Hamburg, Erfurt-Bebra, Magdeburg-Helmstedt)
közlekedő vonatok továbbítása. A legkiemelkedőbb futásteljesítményt a
rekonstruált gépek mutatták fel a hatvanas évek második felében, a pálmát a
01 520 psz. mozdony vitte el 1968 augusztusában 29 üzemi napon megtett 23003
kilométerrel.
A 01 1516-2 psz. gép kazánja a
személyzet hibájából 1977 november 27-én Bitterfeld állomáson felrobbant, ez
a mozdony volt a 35 Reko 01-es közül az első, melyet a tragikus baleset (9
halott, 59 sebesült) következményeképpen kiselejteztek.
A folyamatosan haladó trakcióváltás
következményeként a hetvenes évek közepére a BR 01 már sokat veszített
korábbi jelentőségéből. Egyik utolsó nagy feladata volt a Berlin-Drezda
közötti gyorsforgalom, amit a Dresden-Altstadt és Berlin Ostbahnhof
fűtőházainak gépei láttak el az 1977 őszi menetrendváltásig. E viszonylat
dízelesítése után a saalfeldi állomásítású maradék állomány (javarészt BR
01.5) fejezte be a sorozat aktív pályafutását a DR-nél. Az 1980/82-es
időszak volt a BR 01 hattyúdala: Saalfeldre került négy, korábban már
„nyugdíjazott” eredeti 01-es (01 114, 118, 137 és 204) és az ugyanott még
nagyobb számban üzemben lévő BR 01.5-ös gépekkel együtt a
Lipcse-Gera-Saalfeld és a Saalfeld-Jena-Camburg vonalakon közlekedtek. 1982
után a legtöbb mozdonyt leállították, részben fűtőgépként használták, míg
végül nagy részük a lángvágó áldozata lett. 1990-ben már csak a 01 137 és a
01 531 volt üzemképes mint nosztalgiagép. Ezenkívül jónéhány példányt
eladtak magánszemélyeknek és egyesületeknek, ezek közül jelenleg üzemképes a
01 118 (Historische Eisenbahn Frankfurt), 01 066 (Bayerisches
Eisenbahnmuseum Nördlingen) és a 01 202 (Verein Pacific 01 202), a Reko
01-esekből a 01 509 (Pressnitztalbahn) és a 01 533 (ÖGEG) ez utóbbi a MÁV
1996-os angyalföldi járműparádéján is szerepelt.
Mező
András
A tesztalany 01 514 / 01 1514-7
életútja:
Rekonstruálva a 01 208-ból (Krupp
gy.sz. 1612/ 1937)
Rekonstrukció: 1963 március 18 –
június 30, Meiningen
Állomásítások: Erfurt P 1963-64
Berlin
Ostbahnhof 1964-79
Stendal
1979-80
Saalfeld
1980-83
Kiselejtezve: 1983 május 30
Eladva a Historische Eisenbahn
Frankfurt/M. Egyesületnek: 1984 május 25
Ma a speyeri közlekedési múzeumban
áll.
Mező András
Irodalom:
M. Weisbrod – W. Petznick: Baureihe
01 (Transpress 1979)
V. Lucas – H. Schnabel: Die Baureihe
01.5 (EK-Verlag 2002)
M. Weisbrod: Die Baureihe 01
(EJ-special 1/1997)
H. Obermayer – M. Weisbrod: Die
Baureihe 01.10 (EJ-Sonderausgabe II/1992)
Remélem, hogy e rövid típusismertető nem
szegte senkinek sem kedvét, hogy eljusson idáig, a konkrét modell
bemutatásáig. Igyekszem András barátomhoz hű maradni és a Tillig 01.5-öst is
kellően sok karakterben tárom a nagyérdemű közönség elé. A fotók
mennyiségében mindenképp...
A fent említett arányok remekül
visszaköszönnek a modellen. A BTTB 1988-as fejlesztése, majd az ezt átvevő
Tillig kínálat egyaránt értékes és időtálló modellt eredményezett,
eletekinve attól az aprócska spiáter pestis problémától, ami a főkeret és a
szerkocsi betét elporladásához vezetett. Erről már ejtettem szót a korábbi
01-esek írásában, szerencsére a gyűjteményben eleddig csak olyanok voltak,
akik átvészelték ezt az időszakot és nem kellett nagyszervizbe küldeni őket.
Ellenben sok ismerős panaszkodott, hogy bizony tönkrementek a fém fődarabok.
Érdekes módon a gyártó is tisztában volt ezzel és egészen a jelen modell
megjelenéséig garanciálisan cserélte a porladó alkatrészeket. A helyzet
mostani állása szerint viszont ebben az új konstrukcióban erre már nem lesz
szükség. Ugyanis teljesen kicserélődött a hajtás mind a mozdonyban, mind
pedig a szerkocsiban.
Kezdjük a mozdonynál, annak is az egyik
leglátványosabb részénél, a Hausinger vezérműnél. Az ezredforduló után
zajlott le az egyik leglátványosabb fejlesztés a sebnitzi cégnél. Ekkortájt
cserélődtek le a régebbi, még Zeuke és Bttb időszakból megmaradt, fém
stiftes rudazatok. A 01-eseken sokáig ennek vegyes, műanyag elemekkel
kiegészített változata volt. Sokan a régi fémszerkezetre esküsznek a mai
napig és éppen ezért nem hozza lázba őket az új gőzöstrend. Pedig több
szempontból is örvendetes ez a műanyag rudazatos megoldás. Egyrészt
mindenképp cizzelláltabb és finomabb alkatrészek gyárthatók a korszerű
fröccsöntési technológiával. Tegyük hozzá, hogy ez a finomságú rudazat
fémből, maratással is előállítható, de jelentősen növeli az alkatrész árát,
ami ugyebár a mai viszonyok között még a jóval erősebb német piac kedélyeit
is borzolná. Így maradt a nagyüzemi produkció leggazdaságosabb lépése, a
több elemből álló, típusonként variálható rudazat modell. Maga az alkatrész
anyagában festett, rugalmas műanyag, így a másik elvárásnak is tökéletesen
megfelel, miszerint hajlékony marad a méretben oly fontos, ívkövető futómű
működése közben. Ez pláne a több csatolt kerekes gőzmozdonyoknál fontos
szempont. A német szabványnak megfelelő, piros rudazatfestést utólag viszik
fel az alkatrészekre, így amennyiben pótalkatrészt szándékozunk
felhasználni, számolnunk kell a rudak aprólékos festésére is. Maga a vezérmű
szépen dolgozik, szegecselések és stiftek hiányában nem tekeredik, nem akad
össze, ha nagyon nagy a baj, akkor egyszerűen szétugranak az illesztések.
Normál esetben és használat során ilyen nem fordulhat elő és a filigrán,
műanyag rudazat sokáig a modell ékessége maradhat.
Szinte fel sem fogjuk, hogy ezek a kerekek két
méter átmérőjűek. Mivel szerkocsis hajtású a modell, így a nagy csatolt
kerekek között és fölött szabad az átlátás. Remekül látható a fő- és
kereszttartók modellezése, ami már a korábbi kiadásoknál is figyelemre méltó
volt. A mozdonytest ezen oldala nem annyira attraktív, viszont minden fontos
részletet felismerhetünk rajta. Kíváncsi vagyok, hogy egyszer eljut-e oda a
technika, hogy pl. ebben a méretben a kép jobb oldalán látható főkeret alatt
futó, piros vezetékekkel összekötött burákban világítótestek legyenek.
Példának okáért a KM1 csodás 1-es méretarányú mozdonyain ezek a kis
szervizlámpák működnek...
A nagy kapacitású, 34 köbméteres szerkocsi is
megújult. Nem csoda, hiszen ebben bújik meg az új hajtás. Sokszor
elgondolkodtam, hogy vajon miért jó a szerkocsihajtás, holott merőben
ellenkezik a mozdony valódi hajtásrendszerével és dinamikai
tulajdonságaival. Aztán az elmúlt években, miközben igen sok ismeretanyagot
szedtem össze a modellek körében, sorra dőlt meg a teória. Bár, nem egy
H0-ás modellnél találkozhatunk közvetlen mozdonyhajtással, de az esetek
többségében ott is a szerkocsi a motor búvóhelye.
Először is, a méret (TT) rengeteg korlát közé
szorítja a meghajtás kérdését. Miután a gyártó sorra hagyta el a
mozdonyhajtásos, csigatengelyes megoldásokat, a felhasználható motorok
méret/teljesítmény összefüggései miatt csakis az óriási hasznos térrel bíró
szerkocsi jöhetett szóba. Eleinte a bttb-s körmotor méretazonos
leszármazottja, a kockamotor került be az új 01-es modellekbe és ez a
konstrukció regnált egészen a 2010-es felújításig. Tehát egyfelől a
helyigény volt a fő érv. Másfelől bizonyos dinamikai tulajdonságok.
Tudvalevő, hogy sem a tömeg, sem pedig a mozgás fizikája nem kicsinyíthető
olyan arányban, mint mondjuk a dimenziók. Ahhoz, hogy egy mozdonynak kellő
adhéziós tulajdonságai, emellett megfelelő stabilitása legyen, sajnos nem
lehet ilyen szép, áttört, filigrán alakotóelemekből megépített mozdonytestet
lemodelezni. Lehet, de fémből, viszont az már egy másik műfaj. (lásd Weinert
és társai...) Tehát a szükséges vonóerő kifejtéséhez nem kerülhet motor és
hajtás a mozdonytestbe. De, ha mégis, akkor mi is történne? Ilyen esetben a
mozdony és a vontatmány közé odaszorul a teljesen haszontalan szerkocsi.
Gondoljuk csak végig: adva van egy meghajtott, nehéz mozdony, egy könnyű,
üres szerkocsi és a vonat. Modell körülmények között mi történik? Ívben,
amikor megmozdítanánk az álló vonatot, a mozdony átadja a vonóerőt a
szerkocsinak, ami a kevéske tömege folytán szépen kiemelkedne a sínről és
siklana. Fordított esetben a hosszabb vonat tömege szépen letolná a sínről
az üres szerkocsit. Töltsük meg tömeggel? Akkor meg egy feleseleges
ballaszttal kellene megbírkóznia a mozdonynak, ami csökkenti a vontatható
kocsik számát. Ugyanis vannak sokan, akik nagy asztalon, vagy modulon
használják a modellt és szempont a valósághű vonatösszeállítás.
A szerkocsihajtás esetében végül is a vontató
egység közvetlenül kapcsolódik a vontatmányhoz, extra közdarab nincs. Maga
előtt "csak" egy tömegtelen mozdonytestet tol, ami ha kellően kisímított a
járása, akkor nem ugorhat ki a sínről, nem emelkedhet el az ívekben és
kellően tömeghatású mozdonytest benyomását kelti. Persze tolató üzemmódban
oda kell figyelni, de pl. az ilyen nagygőzösök ritkán jártak fordítva. Ha
igen is (lásd BR05 áramvonalas), akkor teljesen átalakították a mechanikai
jellemzőket. A belbecsről kicsit később.
A mozdony másik oldala már gazdagabb képet
mutat. Itt már feltűnnek a füstszekrény és a hosszkazán mentén végigfutó
csővezetékek, a felső hosszburkolat alól kibúvó homokló- és tápvízcsövek,
valamint az egyéb segédüzemi berendezések a hengerek környezetében. A
kerekek kidolgozása már alapmutatvány a gyártótól, viszont hiányolható a
csövek csatlakozásainál a szelepek elzárócsapja, ami egyébként a méretben
már megvalósítható (lásd Roco).
Ellenben izgalmas kép fogad bennünket a védház
(mozdonysátor) baloldalán, ahol megannyi cső és tartály találkozik a trepni
alatt. Ha visszatekintünk a korábbi 01-esekre, akkor azoknál nem volt
ennyire részletgazdag ez a terület. Tán éppen azért, mert az eredeti mozdony
is kicsit puritánabb felszereltségű volt.
Talán itt érdemes megemlíteni András
barátom észrevételét, mely a cikk megírását követően, a neki megküldött link
elolvasása után érkezett tőle. Neki mindenképp jó szeme van az ilyesmihez,
mi meg talán elsiklunk mellette. A nagyvasúti mozdonyhoz képest a modell
mozdonyrésze egy lehelletnyit magasabb a kelleténél. Ha megfigyeljük az
eredeti fotókat, akkor a sátor ablakai alatti vízszintes vonal alacsonyabban
van jóval, mint a szerkocsi víztartályának fedőlemeze. Apró optikai
csalódás, de jogos az észrevétel. Személyes véleményem, hogy ettől
függetlenül a mozdony arányai bőséggel megállják a helyüket a mi
méretünkben.
De ha már extra kidolgozottság. Vessünk egy
pillantást megint az egész modellre! Engem nagyon megfogott az egész
mozdonyon végigfutó, hosszanti burkolólemez, ami optikailag is egy sokkal
összeforrottabb egységet sugárzott, ezáltal nagyon markáns egyéniséget
kölcsönözve a járműnek. A Tillig modelljének különlegessége az ismertetőben
is említett, csúcsos füstkamraajtó. Tulajdonképpen egy műszaki emlék, hiszen
a leírtak szerint a későbbiekben ez az elem is visszacserélődött az eredeti
ajtóra. Bár a mozdony már igencsak a két világháború közti időszak technikai
vívmányainak kikristályosodása, mégis ez a csúcsos füstkamraajtó valahogy a
XIX. század végi gőzkorszaki úttörők világát idézi.
Mindenesetre nagyon hangsúlyos rész, ezért nem
hagyhattam ki ezt a fotót sem.
A modellezésben sem maradt alul ennek a
résznek a kidolgozása, hiszen ez kerül leginkább szem elé, itt nem lehet
mismásolni.
Ahogy említettem, hiányosznak az
elzárószelepek, de ebből a szögből azonnal kárpótol a tény, hogy az
oldaltrepni csúszásmentesítése a modellen is aprólékosan kidolgozott.
Amikor 2010-ben először a kezembe került egy
ilyen mozdony, azonnal feltűnt, hogy ezen már elkezdték alkalmazni a
maratott, vagy lézervágott fémalkatrészek felszerelését. Persze nem lehet
túlzásba vinni, hiszen erősen megdrágítja a produkciós költségeket az ilyen
finom alkatrészek sorozatgyártása, de érezhetően kezdett beszivárogni ez a
fajta megfogalmazás is a sebnitzi modellezésbe.
A gyárilag felszerelt tetőrostély egyedülálló
volt a megjelenés évében, ha nem csal az emlékezetem, akkor ez volt az első
modell, ahol ilyennel találkozhattunk. Azóta persze több járműtípuson is
megjelentek az ilyen apró, fémből gyártott finomságok, amelyek mindenképp a
minőségi modellek platformjára helyezik a Tillig produktumait.
Most látom, hogy ez lehetett volna jobb fotó
is, de legalább lesz mit cserélnem ebben a hosszú írásban. Szóval itt
feltárulkozik a konyha. Ez a rész is megújult a korábbi 01-esekhez képest.
Amit a méret enged, itt megtaláljuk. Nyilván lehet tovább cizellálni a
témát, de az megintcsak a nem olcsó mozdony árát növelné.
A szerkocsi esetében is sok változást
tapasztalunk. A megszokot, 26 köbméteres szerkocsikhoz képest itt merőben
más a szénadagoló csúszda, a közelzáró kinematika miatt megváltoztak a két
egység kapcsolatánál jelentkező arányok.
Ejtsünk pár szót az új szerkocsiról! A
szénrakomány könnyed lepattintásával feltárulkozik a megújult belső. Itt már
láthatjuk, hogy Mashima motort kapott, elegendő lendtömeggel. A jó adhézió
érdekében a műanyag főkeret minden irányból meg van spékelve kisebb-nagyobb
fémöntvényekkel, sőt a motor fölé is jár egy formára öntött darab. Ezt,
amennyiben hangdekóderrel, vagy a képen látható Digitraxnál nagyobb
dekóderrel digizzük, akkor kiszedhetjük, számolva a súlycsökkenés
okozta hátrányokkal.
A kisebb tömeget a négy keréken megtalálható
tapadógyűrűk ellensúlyozzák, egyébként remek eredménnyel. Ennek az az ára,
hogy az összes többi keréknek kutya kötelessége áramot szedni. Egyébként a
szerkocsi felépítése az új trendnek megfelelő, a többi hasonló
mozdonyegységnél is ilyen megoldásokkal találkozunk a szétszedhetőség,
szervizelhetőség tekintetében is.
A mozdony futóműve a méretek miatt speciálisan
alakul. Ez a több ponton csapolt, a csatolt kerekeknél excentrikus mozgásra
képes megoldás már az elődöktől származik és a hosszú mozdony pontos
ívkövetését szolgálja. A tesztek során érdekes módon a korai változatok
közül főként a Tillig gyártásúak voltak bizonytalanabbak, sok esetben a
szűkebb ívekben (R310!) kiemelkedett a hajtott keréksor a sínkoronáról. A
Bttb változatoknál ez nem jelentkezett, azok sokkal stabilabb futásúak
voltak. Nyilván ezek tapasztalataiból okulva a gyár mérnökei apróbb, első
látásra nem is érzékelhető változtatásokat eszközöltek a futóművön, így
annak működése most már teljesen kielégítő. Szép, egyenletes futása van a
mozdonynak, ami tudvalevően tolt üzemben dolgozik, hiszen a hajtás a
szerkocsiban van.
Közeledik az írás vége, akik eddig
kitartottak, nekik már csak pár fotó és néhány gondolat, aztán remélem sok
információval gazdagodva lapoznak tovább.
Szinte minden elmondtam már a modellről, innen
már csak ismételni tudom magamat. Éppen most láttam a 2012-es, őszi
újdonságlapot és abban szerepel ennek a sorozatnak a boxpok kerekes változata
(csepp alakú küllőköz). Remélem, hogy egy olyan is bevonulhat az egyre
bővülő gőzösistállómba és akkor majd szépen bemutathatom.
Egy kicsit hangulatosabb színhatású fotó.
Magáról a fényképezésről már esett pár szó a korábbiakban is. Elég vegyes a
modellvilágból fellelhető fotók minősége és kivitele. Való igaz, hogy
meglehetősen nehéz a tárgyfotózás. Magamról tudom, hogy bármennyire is
éllettelen dolgokat fényképezünk ilyenkor, mégis erősen hangulatfüggő
egy-egy jó fotó. Ebben a cikkben is két féle fotózási megoldás eredményeit
használom fel. Van a fehér, végtelenített hátteres (szürke átmenetesnek hat
itt a képeken), fotó és van az itt is látható tájképes, tárgyemelős. Csak
felfrissítve az emlékeket, ez a tárgyemelő egy hungarocell hasáb, parafa
töltéssel, megszórva kővel és modellsínnel kiépítve. A töltés egyszerűen
sztatikus fűvel szórt, de nem használtam elektromos kütyüt hozzá. A háttért
az internetről leszedett Landscape fájl, egy kicsit halványítva, hogy ne
terelje el a figyelmet a tárgyról. A világítás most már két nagy
teljesítményű LED-es kameralámpa, ami mellett mégis harmad másodperces
expozícióval és 22-27-es blendével fotózom a mozdonyokat, hogy növeljem a
mélységélességet. Természetesen mindezt csakis állványról. Ezekkel a
beállításokkal mégsem sikerül kétszer ugyanúgy a felvétel. A fényeket erősen
befolyásolja a mozdony fekete tartalma, valamint a rajta megtalálható
világosabb részletek aránya. Éppen ezért futottam neki ennél a modellnél
másodjára (de ahogy említettem korábban, lesz egy harmadik menet is). Célom
- még az eladásra szánt modellek esetében is - hogy a fotó tökéletes és
maximálisan informatív legyen. Persze készülhet pár művészibb beállítás is,
de az nem az én asztalom.
És végül ennél a mozdonynál is mutatok egy
Helicon Focus-os képet.
www.heliconsoft.com
Ha valakinek nem olyan a gépe, hogy tudjon
22-27, netán 32-es blendéket, akkor ez a kis program a megoldás, hogy
realisztikus mélységélességű végeredményt produkáljon.
Visszatérve a modellre. Nagyon elégedett
vagyok vele, csodaszép, finom járású, korszerű gőzmozdony. Megérdemelte már,
hogy méltó helyére kerüljön, bár a mai napig viszonylagos értéket
képviselnek a korábbi kiadások is. Nagyon sajnálom, hogy a másik három
példányomtól oly hamar megszabadultam.
Köszönöm mindenkinek a türelmet. A cikk kb. öt
napig készült, plusz Mező András barátom további pár hetes munkálkodását is
hozzáadva, igen jelentős időt töltöttünk ezen információhalmaz
összehozásával.
Reméljük, mindenki gyarapodására szolgál.
Ígérem, hogy a jövőben ez lesz a mérce ezen a gyűjtői honlapon. |
