Rail Polska M62 1764 Tillig kat.sz.: 02572
Nem sok magánvasúti mozdony modellje van a gyűjteményben, sőt talán egy sem. Ezt a "rossz" szokást terelte helyes irányba az Indóház magazin, aminek köszönhetően lehetőségem nyílt az alábbi tesztet megírni. A Rail Polska M62-esének Tillig változata az októberi lapszámban mutatkozott be.
A mozdony története 1973-ig nyúlik vissza, amikor már túl voltak az orosz mérnökök a magyar vaspályákon szerzett tapasztalatokon, az M62-es sorozat már a gyermekbetegségek kiküszöbölésével kerülhetett el mind a kelet-német, mind a csehszlovák, vagy a lengyel állami társaságokhoz. A lengyelek ugyan már 1966-ban elkezdték beszerezni a náluk Gagarinnak becézett gépeket, ST44-es típusszámon, mely mozdonyok jelentősen eltértek a tesztünk alanyától. Speciálisan lengyel igény szerint az ST44-esek az első revízió során új, jóval nagyobb fényszórókat kaptak, tehát rögtön kiderül, hogy a modellezett gép nem az eredeti beszerzések közül való.
A Csehszlovák államvasutak 781 540-eseként debütált a mozdony eredetije 1973-ban. 1999-ben átkerült a CD-hez 781 443-as számon, majd ugyan ebben az évben a WAB 45-ös besorolását kapta meg. 2001-től a Lokpool gépe volt, majd 2002-ben átkerült az ITL lengyel divíziójához. Rövid PESA szereplés után, 2004-ben lajstromozták az ITL partnervállalataként létrejött Rail Polska-nál M62-1764-es számon.
Tehát ezért a modell a megszokott Szergej fazont hordozza, a Gagarin pártiak ezúttal hoppon maradtak. Pontosan megegyezik külsőleg és belsőleg a német és a magyar modellekkel. Itt is láthatók az egységesített karosszéria jelei, melyre felkerült az igencsak tarka színezés. Külön kiemelendő, hogy a Rail Polska logó nagyon részletes, aprólékos munka, mint ahogy az egyéb feliratok is jól olvashatók a modellen.
Jelen tesztünkben kicsit elrugaszkodom a megszokott útvonaltól és ezen a modellen megpróbálom feltárni a mozdony belső világát.
A beltartalom tekintetében csak jót mondhatok. A hosszú gyártás során ez a modell már kellően kiforrott. Mind külsőleg, mind pedig belsőleg egy jól kipróbált egészet alkot. Ideális a modell tömege, ami az egész, belső befoglaló méretet kitöltő ólom-ötvözet öntvénynek köszönhető.
Újabban a Tillig viszonylag egységes karosszéria rögzítési módot alkalmaz: a négy ütköző óvatos kihúzásával a burkolat leemelhető az alvázról. Ügyes megoldás, nincs modellidegen csavar a tetőn.
Rögtön szembesülünk az óriási ballaszt súllyal, ami magába foglalja a teljes hajtást és az elektronikát hordozó panelt. Ötpólusú Bühler motor hajtja, két lendkerékkel és kihajtással a forgóvázak felé. Műanyag kardán és áttétel gondoskodik a meglehetősen halk járásról.
A modell digitálisan előkészített, a középen látható hat tűs foglalatból kihúzható az analóg üzemre beállított panel és a helyére egyszerűen beépíthető a gyártó által ajánlott Lenz Gold Mini dekóder, vagy bármelyik másik, ami méretben és a NEM651-es szabványnak megfelel.
A világításról egy-egy rizsszem izzó gondoskodik, a karosszéria belsejében elhelyezett fényvezetők közreműködésével. Vörös zárfénye nincs, mert a zárlámpák annyira aprók, hogy azt már nem lehet modellezni torzítás nélkül.
A digitalizáláshoz ügyes kezek szükségesek, ugyanis a modell szétszerelése nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. A négy ütköző kihúzása után könnyen lejön a burkolat, de a ballaszt kiemeléséhez a forgóvázak rögzítéséül szolgáló fém stifteket kell kihúzni, ami által az áttétel ház és a hajtáslánc is széteshet. Ez csak az összerakásnál jelent gondot.
Miután feltárul a panel, könnyen nekiállhatunk a digitalizálásnak, vagy az egyéb szerviztevékenységnek, mint pl. az izzócsere, vagy az időszaki kenés.
Nagyon ügyeljünk a forgóváz felső részén elhelyezett áramszedő lemezekre, mert ezek görbülése a későbbiekben elégtelen futást fog eredményezni.
Analóg próbaasztalon, klasszikus, „kalapsínen” próbáltam megfuttatni a mozdonyokat. Az izzós világítás következtében, nappali fényben, kb. 5 voltnál látható a fényszórók fénye. A lendkerekeknek köszönhetően a gyorsulás-lassulás fokozatmentes, sima FZ1-es trafóval 2,6 V-nál indul a mozdony, 110 mA áramfelvétellel. Teljes sebességnél, 12 V-on, 230 mA az áramfelvétele. PWM vezérlésnél extra lassúmenetet lehet produkálni. R286-os és R330-as ívekben problémamentesen fordult, forgóvázat nem vert a főkerethez. Az alacsony súlypont következtében teljes sebességen is beengedhető az ívekbe, túlemelés nélküli pályán sem borul fel.
Forgóvázanként két-két tengely hajtott, a végek felé eső kerékpáron tapadógyűrű van. Vonóereje nagy, a próbamenetben 8 db, 4 tengelyes személykocsit húzott el, különösebb erőlködés nélkül.
A modell már az új kapcsolószerkezettel van ellátva, amit viszont nem tudjuk egyszerűen cserélni, mert nem rendelkeznek a NEM szabvány szerinti foglalattal és sajnos még nem találtam utalást a Tillig hivatalos alkatrészlistájában a csereszabatos megoldásra. Idei újdonság az egyes mozdonytípus csoportokhoz passzoló, új kapcsoló, ezért elképzelhető, hogy az M62-esekhez is kijön egy csomag.
Egy jól bevált konstrukció, friss darabjá próbáltuk ki. A magánmozdony üde színfolt a közép-európai vasútmodellezésben, mindenképp azt vetíti elénk, hogy komoly érdeklődést várnak a lengyel piactól, mintegy tovább konzerválva a jól sikerült konstrukciót, bízva abban, hogy még jó pár évig kapható lesz a Szergej. 30,290,- Ft-os árával a közepesen drága modellek közé sorolható. A mellékelt kiegészítőkkel szépen lehet frizírozni, akár vonali használatra, de akár vitrinmodellnek is. Festése, feliratozása korszerű, részletes. Érdemes végérvényesen eloszlatnunk azokat tévhiedelmeket, hogy TT méretben nem lehet szépen modellezni, túl sok kompromisszummal jár egy 1:120-as jármű nagyüzemi gyártása. A Tillig gyár, illetve az egyre szaporodó alternatív gyártók palettája már-már minden igényt kielégítő modellválasztékot kínál és nagy örömünkre szolgál, hogy szép lassan gyarapodnak a magyar vonatkozású járművek is.
A teszt létrejöttét az Indóház vasúti magazinnak köszönhetem. A cikk indóházasított változata a 2008. októberi számban olvasható.