MÁV M40 106 VATT kisszériás
Nagy örömömre szolgál, hogy ezt a modellt bemutathatom. Több oka is van. Egyrészt, mert egy olyan modellező keze munkája, akiről elmondhatom, hogy igazán megérdemli az életet és bízom benne, hogy még rengeteg ilyen és hasonló produkció kerül ki a műhelyéből. Emberileg is sokak fölé emelem Zsoltit, mert minden egyes találkozásunkkor az az érzésem, mintha egy régi barátját látja viszont. Továbbá azért öröm a munkásságát bemutatni, mert igazán sokat tesz a TT méretű, magyar modelleket bemutató választék, minőségi bővítése terén.
Tehát Varga Zsolt műhelyének M40-esét, azaz a méltán népszerű Púpost szemlélhetjük meg ezen az oldalon.
Mivel a 106-osról sehol nem találok képet, ezért az egyik, honállomási testvérét, a 105-öst mutatom meg eredeti formájában a trains.hu jóvoltából.
A Púposról sokat tud a hozzáértő, nekem csak a rend és tisztesség kedvéért muszáj néhány információt itt összeszednem, aztán majd biztos lesz, aki kijavít ezt-azt.
Szinte már természetes kiindulási pont a magyar dízeleknél, hogy az '50-es évekre beérő dízelesítési program komoly lökést ad a magyar iparnak, azon belül is a Ganz fejlesztőgárdájának. Emellé felsorakoznak a korábbi, M44-es család tapasztalati, valamint az örök sikerforrás, a Jendrassik motor.
Vonali szolgálatra tervezték, de csak egy vezető fülkével, de két vezérállással épült. Hosszú motorterében kapott helyet az először csak 800 LE-s dízelmotor, majd a modell eredetijeként szolgáló 101-120-as gépcsoportnál az 1000 LE-s erőforrás. A rövidebbik géptérben vonatfűtő kazán is volt. Amelyik szériából ez hiányzott, ott ballasztokkal pótolták a jó súlyeloszlás érdekében.
Ez a 20-as csoport 1967-ben, a modellünk eredetije szeptember 30-án látta meg a napvilágot, sajnos a 106-os már nem lehet közöttünk, hisz 1992. október 22-én selejtezték. Végig a nagykanizsai vontatási főnökség mozdonya volt.
Zsolti szavaival élve, a modellt nem a kasztni adja el, hanem a korlát. Igen, ez így van. Egy burkolat elkészítése ma már jó minőségű szilikon és műgyanta kérdése. Meg azé a jó pár munkaóráé, ami idő alatt "ki lehet faragni" a mesterdarabot a sok-sok Bttb-s és egyedi alkatrészekből. A fontos és látványos apróság egy-egy ilyen korlát. Mert ugye nem időt álló a forrasztott, hajlított drót. Lézervágás a varázsszó. Ma már ez sem lehetetlen. Egy jó rajz és egy hozzáértő mester, persze a megfelelő anyag kiválasztásával biztos siker. Sajnos elég sok, nagyüzemi gyártású modellen sem látni ilyen filigrán fémkorlátot.
Ami viszont tényleg a kisszériás, kézimunka kategóriájába emeli a mozdonyt, hogy a Púpos egyedi kürtjei, mind-mind darabonként esztergált alkatrészek.
A modell elkészültéhez a sok munkaórán felül, jó pár darab T334-es kasztni is kellett, amiből aztán kialakult a mesterdarab. A géptérajtókat a kis CKD mozdonytól...
...a hajtást és a forgóvázakat az ugyancsak cseh gyártású T435-östől kapta a magyar mozdony. A maszkok egyedileg gyártott, műgyantás sokszorosítású alkatrészek.
A T435/V75/BR107-es főkeret annyiban módosult, hogy a két orr résznél a rámpák méretével megnövelte Zsolti, illetve az üzemanyag tartály kimondottan a 100-as sorozatú Púposoknak megfelelő lett.
A modell nem kapott világítást, ezért csak strasszokból készült imitációja van. Apróbb átalakítással ez is orvosolható
A lemezből hajlított ütközőgerenda és kotró filigrán lett és kecses megjelenést ad a mozdonynak. Szerencsére a kicsit bumszli Bttb kupplung cserélhető a sliccelt kivitelű, új Tillig kapcsolóra, már csak azzal kell megbarátkozni, hogy az egész kotró elfordul a forgóvázzal együtt. Ha nem használjuk kanyargós hegyi pályán, akkor fel sem tűnik.
A modell ára egyrészt tükrözi az alulfizetet, hazai kisszériás, modellépítés anyagi megbecsülését, viszont egy gyűjtő számára örömmel megfizethető, mert a kapott produktum igazán elfér a többi ritkaság között. És nem szabad elfelejteni, hogy egy-egy ilyen sorozat a mester elképzelései szerint csak 20-30-as mennyiségben készülhet el, ezért a kis példányszám egyszer majd komoly értéknövelő tényező lehet.