M62 100  MÁV  Ep. 3.  Szergej        Roco     kat.sz.: 36233

A 2008-as tulajdonosváltás, a patinás Fleischmann-nal történő összeolvadás vegyes víziókat vetített az európai vasútmodellgyártás egére. Az N-es gyártókapacitás átsorolása végül is azt a pozitív változást hozta, hogy a salzburgiak (vagy most már bergheimiek) több figyelmet fordíthattak a mostoha gyerekre, nevezetesen a TT méretre.

Ez a méret már számos tetszetős eredményt hozott nekünk, gyűjtőknek: gyönyörű Ludmilla sorozat, vagy a helyes kis német mindenes, a BR80-as kisgőzös. Aztán pár konténeres vagon és az univerzális eltolható oldalfalú kocsik. Két éve beharangozták a nagy projektet, hogy készül a Jumbo, azaz a BR44-es, majd ez év nyarán a nagy semmiből hullott az ölünkbe a németek által Tajgadobnak becézet M62-es modellcsalád. Hogy miért család, majd kiderül később.

Azért hatott meglepetésként, mert a  Tillig jóvoltából már másfél évtizede örülhetünk egy Szergej sorozatnak. De hát mégis lehet új a nap alatt.

Első körben a keletnémeteknek szánt BR120-as jelent meg, ráadásul hangoskodó változatban is.

És most október végére került a szaküzletek polcaira a magyar M62-es sorozat, 100. gépe, az eredeti, átadás kori festésben és kialakításban.

Az egykoron Vorosilovgrádnak nevezett Luganszkból származik az M62-es mozdonycsalád.

A Nohabokat követő mozdonyok prototípusként hazánkba kerültek először a szocialista táborban, melyeket szelíd erőszakkal kényszerített ránk a szovjet politikai vezetés és ipar. 1965 és 1974 között összesen 294 db. mozdony érkezett hazánkba. A tesztünkben szereplő 100-as eredetijét 1968. január elsején adták át, ünnepélyes keretek között a Nyugati pályaudvaron.

A mozdony tengelyelrendezése Co’Co’. Névleges teljesítménye: 1472 kW, maximális sebessége: 100 km/óra. Szolgálati tömege: 116,5 tonna. Vonatfűtőberendezéssel nem rendelkezett, ezért téli, személyvonati beosztásnál Rezsót kellett mögé kötni.

A doboz a megszokott, Roco minőséget képviseli, többszörös szivacságyban érkezik a modell, ráadásul magyar nyelvű kezelési útmutatóval. Első pillantásra feltűnik, hogy a Tillig-től merőben eltérő kivitelezéssel állunk szemben. A leglátványosabb a valósághoz jobban közelítő ablakméretek és a kotró. Igaz, hogy ez utóbbi a kuplung miatt át lett törve, de sokkal jobb az összhatás. 

Szakmai berkeken belül sok vitát és diskurzust váltott ki a TT-s méretű Szergejek megjelenése. Sokan a legegyszerűbben magyarázzák: a H0-ás modell kicsinyítéséről van szó. Persze ez a művelet korántsem olyan egyszerű a modelliparban, mint ahogy hangzik, de köze van a valósághoz. Ismerve a nagy konkurens, a Tillig, immáron majd’ másfél évtizedes konstrukciójú M62-esét, az osztrák változat mindenképp üdítőleg hat a palettán. Számos apró részletében túlszárnyalja azt, igazán korszerű modellt adva a gyűjtő kezébe.

Profilból üdítő látvány a „berendezett” géptér, az ablakokon átsejlik a fröccsöntött alkatrészből készült főgépcsoport. Viszont csalódást okoz a rossz helyre került pályaszám- és súlytábla. H0-ás méretben érdekelt kolléga kérdezte, hogy ehhez miért nincs külön felragasztható tábla, míg az ő méretében ez természetes volt. Valószínűleg a Roco ezt az apróságot nem tartotta fontosnak a majd’ 150 eurós modellnél. Ezért kapott a mozdony egy ezüst alapon kevésbé ezüst feliratú táblát, melyet csak enyhén súrolt fényben lehet olvasni. És ami a legmegrázóbb, hogy a nagytestvérhez hasonlóan ezt is rossz helyre szitázták. Az eredeti mozdonyon a B vég felöli második és harmadik ablak között van a tábla nem pedig a harmadik alatt. Pedig lett volna rá idő, hogy orvosolják ezt a fiaskót. Kár.

Elgondolkodtam azon, hogy írok egy Tillig - Roco összehasonlítást, de ezt már többen megtették külhonban és itthon, így marad az osztrák modell szemlélése és a benyomások. Persze minduntalan összehasonlítanék a szász előddel, teszem ezt a forgóvázak vizsgálatakor is. A Tillig mozdony egyik sajátossága volt, hogy a forgóvázcsap túlságosan is magasra kiemelte a mozdonytestet. Ez bizony az 1995-ös konstrukciónak köszönhető. A majd' másfél évtized múltával megalkotott újabb modellen már gyönyörűen megoldották a forgóvázak kapcsolatát. Győzedelmeskedett a funkcionalitás, ezért pár alkatrész kárát látta, így lett félhenger a fékhenger és nincs homokolócső. Itt a gyűjtő dönt, hogy mi a neki jobban tetsző...

További, megnyerő tulajdonsága, hogy a moduláris rendszerű tetőszerkezeti kialakítás jóvoltából akár a hangtompítós, vagy akár a „csöves” gép is kivitelezhető. Persze hazai szempontból messze nem elégséges, hogy a DR mozdonyváltozaton a hangtompító ez esetben a meiningeni kivitel, amit csak a keletnémet gépek kaptak meg az átalakításukkor. Még nem tudhatjuk, hogy a Roco tervezi-e a luganszki alkatrész legyártását a későbbi magyar (és cseh) variánsokhoz.

A Roco lényegesen több lehetőséget ad a kezünkbe, mikor a felszerelhető kiegészítők tasakját bontjuk ki. Egyaránt felszerelhetjük álló (vitrin) és funkcionális modellnek a mozdonyt. Mivel a kuplung kurz kinematikája a szoknya résén mozog, így útban lehetnek a levegőtömlők. Ezért kapunk egy készletnyi vágott tömlőt, amit felszerelve, nem zavarjuk a vontatást. A kis, pisztoly alakú alkatrészekről beszélek. Négyzetes csapokkal rögzítjük, annyira passzentos, hogy még ragasztani sem kell őket.

Ugyan így a vonóhorog is felkerülhet. A csavarkampós alkatrészt csak az álló modellre, vagy terepasztali használatnál a vontatás nélküli végre tegyük.

A Tillig gyakorlattól eltérően, itt nem az ütközők bontásával emelhetjük le a kasztnit, hanem a megszokott módszerrel, azaz kicsit szétfeszítve a mozdonytest két oldalát, szépen leugrik a palást.

A belső jól tervezett, funkcionális. Láthatóak a berendezés imitációk, az éppen megfelelő méretű NYÁK lapka a NEM651-es, 6 pólusú dekóderfoglalattal, amelybe alaphelyzetben egy vakdugót helyeztek. Meglepően sok hely maradt a nagyméretű hangszórónak, hogy valóban realisztikus hangja lehessen a hangoskodó változatnak.

A nyugodt járásról 5 pólusú motor gondoskodik, két lendítősúllyal, két kihajtásos, műanyag kardános közvetítéssel. A zsámolyokban műanyag fogaskerekek osztják le a motor fordulatszámát a meghajtott tengelyekre.

LED-es, fehér fénye van a frontfényszóróknak, melyek a menetirány szerint váltanak. Zárfényt nem kapott a modell, mert annyira a szoknya szélén van a kis vörös lámpatest, hogy oda nagyüzemileg nehéz lenne világítást építeni.

A mozdony forgóvázában mindhárom tengely hajtott, a szélsőkön 2-2 gumigyűrű is van, segítve a jobb vonóerőt. Ezt a megoldást már láthattuk a Ludmilláknál, bevált technológia. A zsámolymaszk kifogástalan, a fellépők gyárilag kerülnek a helyükre.

Az alapmodellt analóg üzemben teszteltük hagyományos, FZ1-es trafóval, valamint a korszerűbb PWM vezérléssel. Mindkét esetben arányos, tömegszerű gyorsulás és lassulás volt jellemző. Talán egy leheletnyit lomhábban mozdul, mint a Tillig modellje, de a valóságban sincs két egyforma gép.

Trafós rendszernél már alacsony feszültségen szép fehér frontfényeket kapunk, impulzus modulált vezérlővel meg már álló helyzetben égnek a fényszórók. A relatív csúcssebességen pedig szinte vakítanak a frontlámpák.

Rángatásmentes, erős menetet produkál a luganszki és a tesztasztalon, a  rendelkezésre álló 10 db., négytengelyes Eas kocsi sem lohasztotta lendületét. 

A modellt a Roco cég bocsátotta rendelkezésre. Az írást a 2009. decemberi Indóházban mutattuk be először.