E 18 19 Deutsche Reichsbahn        Jatt  kat.sz.:118 01

A gyönyörű fémmodellekről híres Jatt, később Jago cég egyik jelentős darabját mutathatom be. Sajnos a gyártó - több hasonló, kisebb vállalkozáshoz hasonlóan - a méretarányt "bitorló" Tillig áldozatául esett. Még 2000-ben saját katalógussal bírtak, de aztán a Tillig 2002-es nagy kiadványában már mindenki benne volt, aki élt és mozgott az 1:120-as mezőnyben. Így a Jatt és az ő gyönyörű, E18-asa is ott feszített kétféle kiadásban. Akkor már. Ugyanis volt korábban 3-4 fajta is, csak éppen a DR-es nem.

A mozdony eredetije rokonságot mutat az előző oldalon bemutatott E 44/Br 144-es géppel, de inkább az E 04-esek és az E 17-esek házasításából jött létre, robusztus, nagy erejű kivitelben, az elődök technikai előnyeit kihasználva. 1935-ben készült el az első darab és kb. 1978-ig tartotta állományban a DB. Az, hogy ezek közül mennyi került át a keleti vasúthoz, nem tudom. A modell a DR festését és számozását viseli, szinte "jajvörös" alvázzal és szerelvényekkel. Nekem egy kicsit a magyar V44-eshez, a Radonyhoz hasonlít.

A modell nem fémből készült, csupán a kapaszkodók és fellépők készültek rézből.

Ezeket mellékelik a modellhez, felrakásuk egy csöppet bonyolultabb, mint a műanyag tartozékoké. Először is öregített rézöntvény, aminek a felülete festett, tehát a keretről lecsípve látszik a réz színe. Ezért hiába festjük meg az öntőkereten, ha úgyis a lépcsőfokok szélei és a kapaszkodók végei csillognak. Műanyagnál a lecsípés nyomát szépen elcsiszoljuk és kész. Itt viszont a kézi csiszolás szinte kizárt, mert keményebb az anyag, viszont a biztos fogás is sokáig keresendő, mert ahhoz meg hajlékony a drót. Szóval mennyiségi idegekkel és türelemmel aztán jól lehet kijönni az ügyből.

Itt kell megjegyeznem két apró negatívumot. A vezérállás ajtajában van egy kis plexi, ami az ablakot hivatott imitálni. A két oldalkorlát rögzítéséhez 4 furatot találunk az ajtó két oldalán. Számomra megmagyarázhatatlan, hogy a plexi ablak ragasztandó kerete, ami ugye kicsit túllóg a kivágáson, miért egy fura ötszög formában van kiképezve, ezáltal a jobb felső kapaszkodó csapot nem lehet áttolni a furaton, mert lelökné a helyéről a plexit. Amúgy is problémás az áttolás, mert a lecsípéskor egy kicsit szétpréseljük, ellapítjuk a huzalt, így azt már nem lehet bedugni a pár tizeddel nagyobb furatba. Azért tolom át rajta, hogy a drót maradék végét visszahajlítva ne kelljen ragasztanom az alkatrészt. Ez a hátrány persze előnnyé válik, hisz a furatba passzentos drót az említett, jobb felső furatba bele tud szorulni.

A másik problémám a futókerekek oldalirányú, túlzottan szabad mozgása, amit a felszerelt lépcső az extrém ívekben akadályozhat. De valljuk be, hogy a majd' egyenletes tengelytáv a szűk ívek bevételét úgysem teszi lehetővé.

A főkeret és a futómű modellezése szépen sikerült, bár csak egy egy oldalon fröccsöntött alkatrészről van szó, rengeteg apró, kiálló homokoló vezetékkel, ami egy közepesebb siklásnál rendre letörhet. A festés egy leheletnyit vastagnak tűnik, de a feliratok épek, szépek.

Tetőszerelvényei tekintetében messze túlmutat a Tillig, hasonló időszakban készült modellein. Bár ez sem igaz így. Hiszen a Br250-esek a maguk technikai színvonalához képest gyönyörű tetővel rendelkeznek.

Itt szép, filigrán pantográfokat találunk, nem az óriási, egyencsavarral rögzítettet. A szigetelők és vezetékek mérethelyesek, egyéb álcázott átkapcsoló nincs rajta. A felsővezetékes üzemet a kaszni leszerelésével és egy belső csúszka elfordításával állíthatjuk be.

Ez nem a legszerencsésebb megoldás, mert a kaszni leemeléséhez először a teljes fogaskerék áttételt védő és takaró aljlemezt kell lecsavarni, hogy le tudjuk szedni a futókerekeket, amik alatt van a két kasznirögzítő csavar.

Külön figyelmet érdemel a vezérfülke fölött található kis, rézből esztergált rudacska, ami vagy antenna, vagy valami jelzőszerkezet.

Legfrissebb információk szerint az idei évre (2008) tervbe került a teljes átalakítás, elképzelhető, hogy a Tillig segédletével. Kíváncsian várjuk a fejleményeket.