BR 218 187-3    DB    MaTTra    kleinserie    96002

Az eredeti mozdony történetére nem térek ki, hiszen önmagában megél a modell életútja.

Ez egy MaTTra gyártmányú BR218-as, ami azért érdekes, mert a márkanév és a típus, fontos lépcső az újraegyesítés utáni, TT történelemben.

Hálás téma lehet német modellgyártói szemmel ez a 160-as család. Egyszerű, de mégis nagyon jó arányokkal bíró formavilág. Tudni illik, hogy a modellek elkészítésekor komoly kérdés az eredeti arányok megtartása, az amúgy minden területen kompromisszumos kicsinyítésnél. Minél kisebb méretben járunk, annál izgalmasabb kihívás az anyagvastagság belekalkulálása a méretekbe. Hozzátéve az egyes korok technológiai lehetőségeit, illetve a piaci igényeket. Magyarán: csak akkor tud igazán részletgazdaggá válni egy modell, ha azt a vevőkör, még a megnövekedett ára miatt is széles körben vásárolja. Kisebb piacon marad a leegyszerűsített forma, az extra, sallangoktól mentes kivitel.

A '90-es évek elején még nem lehetett megjósolni, hogy a TT méret melyik irányba halad tovább. Még tartott a Berliner TT Bahnen lendülete, nagyrészt DR-es palettával, majd megkezdődtek a cégösszevonások, névváltoztatások, az újra lehetőséghez jutó egykori és újdonsült tulajdonosok helyezkedései, stb. A piac reakciói meg csak évek múltán tehetők számszerűvé. Akkoriban a keletnémet és volt szocialista blokk, TT-sei örültek, hogy felocsúdtak a két márka átváltásából fakadó, drasztikus áremelkedésből, ezért még messze álltak attól, hogy eldöntsék, kell-e a DB vasút az asztalra. Persze, hogy kellett, hiszen a nagyvasúton is ez vált mindennapossá, de akkor még nagyobb sláger volt egy-egy levetett, nyugati VW Golf, vagy szinestévé, mint a játéknak számító vasútmodell.

A MaTTra cég "wessie" volt, azaz nyugatról jött Hans Jürgen Tillig úrral. Kézenfekvő volt, hogy az egyik legkedveltebb dízelklasszikust dolgozza fel ebben a méretben. 1993-ban került piacra a BR218-as és ebben az évben olvadt be a cég az új Tillig konszernbe. Ennél fogva a gyártás időtartama miatt is kisszériásnak mondható a modell. További életútja a Beckmann-nál folytatódott 1995-ben, ahol átdolgozták a hajtást és azonos kasztnival még árulták egy darabig. A MaTTra terveiben szerepelt még - csak érdekességként - a BR120-as Szergej, hasonló kivitelezésű modellje, illetve rajzon már megszületett egy emeletes egységvagon formaújítása is. Mindig is több hasonlóságot tártam fel a 218-as és a 120-as között, ezek szerint nem véletlen a két típus ilyetén együttfutása.

Egy végtelenül egyszerű modellről beszélünk. Mondhatni, monoblokk kasztni, szigorúan funkcionális hajtás. Ez jellemzi a modellt, ami mai szemmel nézve már erősen old-school hatást kelt. Nem volt világítása, a kapaszkodók a fröccsöntés része voltak, a részletes orrgerenda szerelvények hiányoznak, hiszen elfoglalja az egész területet az elforduló kapcsoló rése. Kicsit bumfordi megoldás akkor, amikor óriási hely tátong a gerenda alatt, ahol bőségesen ki lehetett volna vezetni a kuplungot. Ellenérv, hogy így használható volt az akkori, egységes kapcsoló, nem kellett alsószáras kivitellel bíbelődni, ami növelte volna a költségeket. Ekkor még hol volt a NEM foglalat...?

Ellentmondásos részletek. Elcsúszott és kidolgozatlan öntőformák a fémalkatrészek területén, míg tűéles, vékonybetűs tamponozás a feliratozásnál. Ha megfigyeljük, hogy a légtartály fölött belátunk a mozdonytestbe, akkor már érthető, hogy miért volt fontos a fém középrész és forgóvázak. Ugyanis a modell áll egy kasztniból, két forgózsámolyból és egy tartályimitációból. Ez utóbbiak mind spiáter öntvényből készültek. Tehát ezek az alkatrészek felelnek a tömegért. A két forgóváz egy-egy csavarral van rögzítve a karosszéria tetejébe. Ennyi.

A forgóvázak palástja műanyag és a kivitele is megnyugtató. A sínről leemelve ezek nagyon lötyögnek, lévén hogy magasan vannak rögzítve. Ennek is megvan a magyarázata, de ezt majd később.

A festés még nagyon "szőrös", akárcsak a fröccsöntött felületek kiképzése.

Ezzel szemben a tető viszonylag szépen kimunkált. Érdekes megfigyelni, hogy az ablakoknál tűnik fel igazán a  kisszériás jelleg. Egyenként kivágott és a helyére ragasztott plexi darabokról beszélünk.

És itt jön az egyik lényegi részlet: a Glockenanker motor, az azonos átmérőjű, nagy lend-tömeggel az egyik forgóvázon helyezkedik el, mellőzve a bonyolult kardánhajtást, annak áttételeit, kiegészítőit. Érdekesség, hogy volt a szériában olyan modell is, amibe két motort építettek, hiszen a helye megvan. A hajtás ezen megoldásából számos futásbeli előny jelentkezik. Sokkal kisebb a billegés esélye. Jobb a vonóerő eloszlás a tömeg függvényében. Kimaradnak a sok áttételes hajtásból fakadó torziós hibák is. És zajban is jobb.

És az áttételezés csupa rézfogaskerékkel van megoldva, így meglehetősen elnyűhetetlennek tűnik a modell. Természetesen időszaki tisztogatás erre is ráfér.

Nem egy szépség, de mindenképp becses darabja a gyűjteménynek. A csomagolását nézve felmerül a gondolat, hogy tényleg, miért is jó a sztirol-os passzent...?