DB  61 80 19-90 526-3   Avmz²⁰⁷       Tillig  kat. sz.: 13530

Jelen írást már sokan ismerhetik az Indóház magazin egyik tavaszi számából. Mivel a modell a saját gyűjteményemet gyarapítja, ezért tisztem, hogy a saját honlapomon is beszéljek róla. Kivonatosan és az oldal stílusához kusztomizálva, íme a modellteszt:

Tavaly ősszel az egyik szaklap még ún. handmustert, azaz kézzel előállított mintát, prototípust mutatott be egy „kémfotón”, majd az idei nagy megmérettetésre, a nürnbergi szakvásárra már sorozatérett modellel jelentkezett a Sebnitz-i gyártó. Az elmúlt évtizedben fokozatosan emelte a gördülőállomány minőségi színvonalát a Tillig. A német vasúti közlekedésben jelentős szerepet kaptak a 26,4 m-es, nagysebességű (160+km/h) személykocsik, melyek közül a III. korszaktól folyamatosan, szinte minden stációt érintve beszerezhetünk jó néhány festési változatot, vagy akár teljes vonatkészleteket. A megannyi színvariációban megjelent UIC-X kocsikat (főként a német m-Wageneket) apránként kiegészítették a korai Z kocsik (pl. Avmz¹¹¹, vagy a termes Apmz¹²¹), melyeket főként a TEE forgalomból ismerhetünk, majd ezek átfestett változatai a DB-AG, IC V. korszakos világában modellező gyűjtőket célozták meg. Ezeket a korábbi oldalakon már körbejárhattuk. (van még a tarsolyban, csak győzzek a végére érni...)

De ezzel is csak a nagyvasúti ’60-as évek örökségét csinosítgatták tovább és újabb fejlesztésű eredetik modelljei nem színesítették a palettát. Ezt a hiátust kihasználva törhetett a felszínre a Szt.Pétervári gyártó, a valamikori Krüger-TT modellszériája, az Eurofima kocsikkal. Ezek a modellek egy nagyon frappáns építési megoldást alkalmaztak, mégpedig az egységes kasztniöntést, átlátszó műanyagból, amit azután a kívánt vasúttársaság színére és a kocsitípusnak megfelelő ajtó- és ablakosztásúra fújtak – meglehetősen szép végeredménnyel. Ezeket is láthattuk már korábban, az ÖBB festés tesztje hamarosan elkészül.

De mindezt nem hagyhatta a piacvezető Tillig és komoly fejlesztésbe kezdett a kocsitípust illetően. Példás sikerrel, hiszen a tőlük megszokott minőségben testet öltött az új UIC-Z kocsi.

Pár szó a nagyvasúti eredetiről:

Az 1970. december 14-e óta működő, Europäische Gesellschaft zur Finanzierung von Eisenbahnmaterial, röviden Eurofima elhatározta, hogy korszerű személyszállító járműveket állít az európai IC forgalomba. A TEE színvonala volt a mérvadó és ennek szellemében, valamint műszaki tapasztalatai alapján 10 prototípust követően elkészülhetett az az 500 db. Z1-es vagon, melyek előfutárai voltak a későbbi, egységes szériának. Ezek akkor még 200 km/h-ás maximált sebességre készültek, majd az általános vonali igények miatt elegendővé vált a max. 160-as tempó is. A DB részére 1977. március 2 és 1978. június 2 között készült el az a 100 db. Avmz²⁰⁷ kocsi, melyeket tudatosan a korábbi elitvonat, a Trans Europ Express színeire festettek (RAL 1001 bézs és RAL 3004 bordóvörös), mintegy „proli-TEE-t” alkotva ezzel.

A dobozból a megszokott módon kerül elő a modell: a passzentos sztirol védi a durvább behatásoktól, a mellékelt zacskóban az UIC-X m-vagonoknál már megismert, külön felszerelhető kiegészítők főként a forgóvázakra koncentrálnak. A nagysebességű közlekedéshez elengedhetetlen mágnesfékeket utólag rakhatjuk fel, mint ahogyan a látványos kilengéscsillapítókat is. Ezeken túl kapunk még 4 kapaszkodót a kocsivégekhez, valamint két vonóhorgot is, amit szintén felragaszthatunk, ugyanis nem akadályozzák a kapcsoló működését.

Az oldaltnyíló, pneumatikus ajtók környezete teljesen újszerű. Külön kiemelném, hogy az ajtók kilincse, illetve a nyitáskor vízszintbe helyezkedő lépcsők külön festettek! Ez eddig nem volt gyakorlat a gyártótól.

Kézbe véve meggyőződhetünk arról, hogy a Tillig szerszámkészítői és festői értik a dolgukat. Aprólékos, részletgazdag, tűéles feliratokkal cizellált, 1:120-as igazit tehetünk a modellpályánkra.

A modell gyárilag elő van készítve a belső világítás fogadására. Ennek érdekében a forgóváz tengelyeiről bronzlemez veszi át a feszültséget és vezeti be a kocsiszekrénybe. Az áramszedés már évek óta korszerű módon, a fém forgóvázkeret és a félig izolált kerekek által történik.

Mint ahogy a tetőbordázás, úgy a vagon szoknyája is teljesen új fejlesztés. Kissé rosszmájúan először arra gondoltam, hogy a modell megkapja a korábbi Z és X kocsik szoknyaelemét, de nem. Itt merőben más szerelvénykiosztás van. Olyannyira, hogy az egész kasznihoz új szerszám készült, hiszen az említett kocsiknak hosszabb forgóváza volt, ezért jóval nagyobb kivágást igényelt a szoknyalemez is.  A homogén bordó festés az 1983-as, első változtatás utáni időszakra utal.

Az ablakokat a TEE kocsiknál megszokottan, enyhén sárgás árnyalatú műanyag betétek alkotják. Finom keretekkel és az eredeti kiosztásnak megfelelő nyílás-imitációval. Lévén, hogy az egész kocsi légkondicionált, ezért hagyományos, leengedhető ablakot ne is keressünk rajta.

Kipróbáltam menet közben is vagont és sajnos volt rossz tapasztalatom: ugyanis a szabadon gurításkor bizony hamar lelassult a vagon, mintha valami fékezné a fém kerekeket. Még behatóbb vizsgálódás után sem jöttem rá, hogy mi okozhatja az önkéntelen befékeződést. Összefüggésben lehet ezzel, hogy mozdonnyal vontatva fél sebesség fölött már nagyobb hangja volt a kocsinak, mint a hozzá rendelt gépnek. Ez az apró futásbizonytalanság sajnos a közelkapcsoló kinematika rugójának köszönhetően még látványosabbá vált, hiszen lassabb menetben rángatott a kocsi. Több vagon összekapcsolása esetén már enyhült a probléma.

A forgóvázak, melyek gyönyörűen adják vissza a Fiat hattyúnyakasait, 360 fokban körbefordíthatók és csak a középső, kilengéscsillapítók állása segíthet a helyes pozicionálásban. Ez csak abban az esetben okozhat gondot, ha a belső világítás használatakor az egyik kerékpár megfordul és azonos sínszálra kerülnek a vezető kerekek.

A kocsivégek ismerősek a korábbi modellekről, mert az átjáróajtók kivitelezése maradt, akárcsak a gumihurkáké. Viszont esetünkben a zárlámpák konstans, vörös festést kaptak, valamint finom, fémhatású keretük lett. Pozitív abból a szempontból, hogy a gyártó végre figyelmet fordít ezekre a részletekre is, ellenben negatívum, hogy ezzel meg is pecsételi az utolsónak szánt kocsi sorsát, hiszen zárfényt csak roncsolással építhetünk be utólag.

A modell megbontása a tetőelem lepattintásával kezdődik. Itt óvatosan kell eljárnunk, mert a rögzítő pöckök könnyen a semmibe veszhetnek és utána már csak a ragasztó marad. Ezzel a megoldással építhetjük be a világítás panelt, amit hamarosan új cikkszámon hoz ki a Tillig, de megnyugtatásul elég annyi, hogy a korábbi UIC-X m-tipusú, 1. osztályú, szakaszvilágítás ebbe a kocsiba is beépíthető, hisz ugyan az a belső berendezése van mindkét kocsitípusnak.

Jelenleg csak egy pályaszámon érhető el a DB színeiben kapható modell. Viszont már kapható az osztrák változat is. Ismerve a gyártó termékfilozófiáját – megfelelő siker esetén – további variációk is születhetnek, esetleg külön szettekbe csomagolva. MÁV színekben csak reménykedni tudunk, a gyártó erre vonatkozóan nem tudott biztosat mondani.

Viszont aki a DB IV. korszakát modellezi és megelégszik az Eurofima kocsik egységes számozásával, annak szép szerelvény rakható össze a már meglévő, kék-bézs UIC-X m-kocsikból, valamint további Avmz-kből. Remekül passzol a karácsonyra megjelent BR103-as kultuszgéphez, illetve az azóta piacra kerülő, számos, korszakban illeszkedő vonógéphez a Tillig és a Kühn palettájáról is.

A modellt a www.tillig.com bocsájtotta rendelkezésre.