|
Egyre több kék festéket használnak Sebnitzben.
A TT méret legnagyobb gyártója, a szászországi Tillig Bahn még 2011. karácsonya
előtt dobta piacra a régóta várt, magyar festésű MÁV UIC-Y személykocsi
másodosztályú változatát. A vagon végre az eredeti arányokkal örvendeztet
meg bennünket. Jó hír, hogy még további
hazai vonatkozású személykocsi is várható a 2012-es kínálatban.
Az 1:120-as világ ismerői gyakorlatilag együtt
nőttek fel az NDK-s Y kocsikkal. A gyártó elődvállalatai fontosnak tartották
a KGST országok személykocsijainak modellezését, ezért már 1969-ben
elkészült az első széria a Zeuke jóvoltából. Az akkor lefektetett alapok
egészen 2010-ig kitartottak, az eredeti, első osztályú, kilencablakos
kocsiszekrény mellé ugyanis csak az étkező, a háló és a postakocsi
ablakkiosztás jelent meg, így tulajdonképpen inkább az NDK-nál futó
kocsiállományt reprezentálta a kínálat. Persze a „piaci igények” miatt
elérhető volt nyugatnémet, lengyel, csehszlovák, magyar, majd bolgár
változat is.
Bár TT méretben nem volt jellemző a túlzott hossztorzítás,
mégis az eredeti modellek apró korrekcióval készültek: egy majd’ húszcentis
kocsi már jelentősen kilógott az űrszelvényből, figyelembe véve az
alkalmazott pályageometriát és ívsugarakat. Másrészt szélesebb is volt az
arányításnak megfelelő méretnél, mert akkoriban még hosszú tengelyes kereket
tudtak gyártani és a tengelyvégeknek kellett a hely a forgóvázban, így az
néhány mm-rel szélesebb lett, amit követett a kocsiszekrény szélessége is.
Ezen kompromisszumok mellett természetesen nagyon szép karriert futott be a
modell: minden TT-s modellező gyűjteményében, vagy asztalán megtalálhatók a
festési változatok. Az sem okozott problémát, hogy az eredeti, kilencablakos
vagonok egyaránt viselték az 1., 2. és vegyes osztály megjelölést.
Érdekességként egymás mellé állítottam az
elmúlt idők szabványkocsiját és a formaújdonságot. Az eltérés igencsak
szembeötlő, tulajdonképpen mérföldkő. Ezen a képen nem is látszik annyira,
de a szélesség arányok jelentősen megváltoztak annak az 1-1 mm-nek
elhagyásával, ami a régi tengelyvégek miatt volt indokolt. Ezt
ellensúlyozandó, tán egy kicsit magasabb is volt a régi konstrukciójú kocsi.
A leglényegesebb változtatás itt is tettenérhető: eltűnt a régi, lépcsővel,
ütközőkkel, kapcsolóval elforduló forgóváz.
A régi változatnál már-már otrombának tűnő
frogóváz megoldás múltidő. Az új konstrukció megannyi munkától kíméli meg az
otthon barkácsoló gyűjtőket, hiszen ezeken már nem kell furfangos ötletekkel
elfedni a nem valósághű végeket. Amúgy a gyártó szép munkát végzett. Élethű
gumihurkák, tökéletesen kidolgozott átjáróajtó és trepni, a végzárlámpák
megfelelő alkatrészekkel világításra is bírhatók. A többi újdonságról kicsit
lejjebb...
A kép kicsit csalóka, de mégis markáns az
eltérés a két modell hossza között.
Már 2009-ben kiderült az új fejlesztési irány,
miszerint a Tillig lecseréli a teljes Y személykocsi kínálatot. Ezért az
aktuális újdonságlapokban és éves katalógusokban egyre több CAD ábra,
eredeti fotó és H0-s modell hirdette, hogy hamarosan kapható lesz az új Y/B
70 kocsiosztály összes változata, amelyek elkerülhettek az egykori
szocialista tömb vasútjaihoz.
A modellvilágban otthonosan mozgók tudják,
hogy egy teljesen új modell kifejlesztése nem néhány hetes munka, és a
reális piaci igény felméréséhez is hosszú út vezet. Ezt a folyamatot némileg
hátráltatta az ágazatot is sújtó pénzügyi-finanszírozási válság, ezért
már-már Luca széke kategóriába csúszott a modell megvalósulása. A másik
befolyásoló tényező, hogy a nagy rivális, a Kühn is fejlesztésbe fogott az Y
kocsikat illetően, tehát fontos volt, hogy ki jelenik meg először a piacon.
Ez nagyjából egybe esett 2010-ben, és természetesen elsőként a német piac
volt a cél. A kezdeti sikereket követően született meg a magyar változat,
viszont a versenytárs hasonló modelljére még várnunk kell.
Az új modell teljesen más irányt követ, mint
az előd. A régi konstrukció 195 milliméter hosszú volt, míg az új fejlesztés
204 milliméter. Ez a méret az egzakt, hiszen 24,5 méteres vagonokról
beszélünk.
A kocsik másodosztályú fülkékkel épültek,
ezért a nyolcszemélyes egységekből tíz található a vagonban. Ennek
megfelelően tíz ablakot számlálhatunk az oldalfalon, valamint egy-egy peron
és WC ablakot is. A korábbi Tillig modell az említett kilencablakos
kocsiszekrényre épült, és hibásan modellezte ugyanezt a pályaszámú
személyvagont.
Különböző tetőváltozatok is készültek a
vasúttársaságonként eltérő kivitel miatt. Míg a keletnémet kocsikon a
tetőszellőzők mellett finoman részletezett ajtókat, szerelvényeket találunk,
addig például a magyar kocsikon a kivitelnek megfelelő, egyszerűbb tetőt
találunk, mindössze két „kakukk” szellőzővel a végeken. Ez mindenképp
túlmutat a korábbi gyakorlatnál, miszerint csak konfekcionált modelleket
készített a gyártó. A szóban forgó járművön már gyárilag szerelt
kapaszkodókat, villamos fűtési kábelt és féktuskókat találunk. Korábban
ezeket az alkatrészeket is külön tasakból ragaszthattuk, vagy pattinthattuk
fel a modellre. A jelenleg mellékelt zacskó csupán a fék- és fűtéscsöveket,
valamint a vonókapocs imitációját tartalmazza.
Újdonság, hogy a forgóvás is átalakult. A
korábbi változatnál egységesen mindegyiken volt Lima, azaz világítási
áramfejlesztő berendezés. Ezeket most már hiába keressük a forgóvázakon, még
utólagosan felrakható alkatrészként sincs a modellhez.
A modell festése és
feliratozása minőségi munka. Kifogástalan színhatárok, jól eltalált
árnyalatok és minden részletében olvasható feliratok jellemzik. A revíziós
dátum: 1983. október 26., tehát ennek megfelelően a Bm jelölés a helytálló,
hiszen azt csak 1990 után egyszerűsítették sima B betűjelre.
Érdekesség, hogy a
20-80-as középszám az alacsony tetőívű bautzeni kocsikra volt jellemző,
ezzel szemben a modell magas tetőívű, viszont a kocsiszekrény, az ablakok, a
forgóvázak pedig az NDK kocsinak felelnek meg. A pályaszám választás tehát
inkább egy kompromisszum eredménye: a tetőív hiába a győri kocsiknak
megfelelő, a -41-es vagy a -47-es középszám a jármű többi része alapján
indokolatlan lenne. A pályaszámnál maradva: a modellünkön szereplő 51-55
20-80 007-0 pályaszám ellenőrzőszáma helyesen 6 lenne, tehát ez az adat
hibásan jelenik meg a tamponozáson. A 2009-ben még gyártott elődmodell is
ugyanezt a hibás pályaszámot viselte. Kár, hogy a frissítés során erre az
apró részletre nem figyelt a gyártó. Ugyancsak az eltérő kivitelezések miatt
az oldalsó szellőzőrostély nem fröccsöntött, hanem tamponált.
A vagon belső
berendezése a folyosó felől nézve tetszetős: ezüsttel kihúzott fülkeajtók,
rajtuk fogantyúval. A fülkék belseje sajnos egyszínű krém alkatrész,
minimális cizelláltsággal, de az ajtók itt is ki vannak húzva ezüsttel.
Ebben a méretben már elfér akár a csomagtartó polc, vagy egyszerűen csak a
berendezés színezése. A peronvégajtókon betekintve láthatjuk a beépíthető
világításhoz szükséges előkészítés fém alkatrészeit. Ez nem zavaró, bár
elegánsabb lett volna, ha a WC fehérített ablaka mögött kapnak helyet.
Gyönyörű zárlámpákat találunk a kocsivégeken. Az alváz részletgazdag, sokkal
több elemet találunk rajta, mint az elődön. Az áramszedés forgóvázanként
történik, viszont a két tengelypár világítás nélkül is össze van kötve,
ezért problémát okozhat a szakaszolt pályákon való közlekedés. Az új
forgóvázakra már nem került fel a kocsitípusnál megszokott generátor, holott
a régi modellen a forgóvázzal egybeöntötték.
Ebben a beállításban remekül adja magát a tökéletes kocsivég. Az ajtó
melleti kapaszkodó és a vonatfűtési kábel két olyan érzékeny pont, ami már a
csomagolásban sérülhet. Mivel újabban (átmeneti megoldásként) a
hagyomásnyos, ablakos dobozban, vákuumformázott sztirolbelsőbe kerül a
modell, ami kicsit keményebb felület, mint a hajdan volt habsztirol. És
bizony a szállítás közben ezek a kiálló alkatrészek a sztirolfalhoz szorulva
könnyen letörnek. Vigyázni kell rájuk.
Az alváz részletgazdag, sokkal több elemet találunk rajta, mint az elődön.
Az áramszedés forgóvázanként történik, viszont a két tengelypár világítás
nélkül is össze van kötve, ezért problémát okozhat a szakaszolt pályákon
való közlekedés.
Aki a német vasutat
modellezi TT méretben, már megszokhatta, hogy az utóbbi tíz-tizenöt évben
minőségi gördülőállománnyal gyarapodott a kínálat. A szépen kidolgozott
gyorsvonati és nemzetközi személykocsik mellett már természetes, hogy egy új
fejlesztés is ezt a színvonalat hozza. Az élmény annyival lehet több
számunkra, hogy végre hazai színekben is megcsodálhatjuk ezt a műszaki
színvonalat.
A Tillig 16641-es cikkszámú, MÁV Y/B 70 típusú személykocsiját a hazai
kereskedelem 10 820 forintért kínálja.
Köszönet a modellért a
Tillig TT Bahn-nak www.tillig.com |
